LA TERMINAL DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TABABELA: Unas reflexiones críticas para abonar el debate. por Ricardo Buitrón C.

“tenemos la torre de control más alta de Latinoamérica y la pista más larga”

 

El nuevo aeropuerto internacional de Quito. La identidad de la nueva terminal.  Una necesaria comparación. El resultado final no es lo que merece la ciudad.

 Luego de leer algunos artículos y editoriales en la prensa del país sobre el nuevo aeropuerto de Tababela,  tengo la sensación de que nos quieren dorar la píldora sobre el resultado final.

 En uno de esos artículos  se decía entre otras cosas, “La arquitectura y edificaciones de la terminal se asemejan a muchos aeropuertos modernos del mundo.” , “Luego del ingreso a la terminal, esperan al pasajero amplios espacios con numerosas butacas que facilitan la tediosa y necesaria espera.”, Me siento muy orgulloso de esta obra que se convertirá en un importante factor de desarrollo de mi ciudad.” Pretendiendo el autor no solo exorcizar sus propios fantasmas y temores sobre la obra, sino a los responsables de la misma.[1]

Estos comentarios refuerzan una  concepción parroquiana de la obra pública, y no  la que merece ‘una ciudad grande’ como la llama ahora el municipio a Quito. Visión que se sostiene en  argumentos que lo justifican todo.  Uno de ellos,  el creer que porque es nuevo y de hormigón, puede ser cualquier cosa,  y otro que  lo importante es que se haga, no importa cómo, como decían siempre ‘que robe pero que haga’, y que se repite ahora sobre la nueva obra pública.

Tampoco es un problema de quejas, o quejosos,  como pretenden endilgarnos sin mayor análisis, a quienes disentimos de lo que nos presentan sin beneficio de inventario. Se trata de que en esta ciudad se hagan las cosas bien y con criterio.  

¿Cuál es el resultado final de la construcción del nuevo aeropuerto? es una de las preguntas que nos hacemos.

Nos dice el vicealcalde que el costo del contrato del nuevo aeropuerto es de 600 millones de dólares. Sin embargo, no es el costo total, porque en el no se encuentran consideradas las obras complementarias realizadas o por terminar[2],  las que además salen del aporte de los contribuyentes. ¿Conoceremos algún día el costo real?  

En el nuevo aeropuerto  había varias cosas que llamaron mi atención: el tamaño,  los materiales de construcción, los servicios y, algo fundamental,  la estética, que es parte esencial en una obra que, según sus promotores nos ubica como metrópoli. Cuando vi la maqueta  exhibida en el antiguo aeropuerto, tuve una mala impresión inicial, pero la realidad es peor, es un galpón. Si hubieran convocado a un concurso para el diseño no habrían construido semejante despropósito.

 

Detalles de fondo y forma

Hay muchos detalles de fondo y forma que no justifican semejante gasto en el nuevo aeropuerto. Podría abundar en ellos, pero veamos algunos, y hagamos una comparación, lo que es desagradable cuando evidencia lo que no hicimos.

En relación a la superficie de la terminal, el nuevo tiene una superficie de 38.000 m2, el anterior 28.000 m2. Primera impresión, ¿no quedará pequeña para los cinco millones de pasajeros que piensan manejar? Y la respuesta viene enseguida. Dicen que la segunda etapa del nuevo aeropuerto – de las cuatro previstas  –  se realizará inmediatamente[3], es decir a los diez años de construida la primera. Si este es el aeropuerto que se proyectó para la ciudad del futuro, creí que duraría cincuenta años, por lo bajo,  y con todos los recursos invertidos mínimo cien.

En cuanto a la estructura de la terminal, no hay sorpresas gratas, sino espacios estrechos,  entrepisos bajos, poca luz, una falta de espacios de transición,  hormigón utilizado de manera desproporcionada y guasa, falta de cubierta total para los dos niveles de acceso, una  sola escalera mecánica, puertas de salida pequeñas, lo que deja esa sensación de chocarse con quienes esperan para recoger sus maletas, ni bien salir de un espacio para enseguida darse de bruces con los controles, con la salida, con quienes esperan a los pasajeros,  con los andenes. Son elementos que, en conjunto, configuran una terminal mal diseñada.  

Nos aseguran que la terminal es amplia. ¿Por qué entonces  los pasajeros están apelotonados en las bancas, las que también están amontonadas, por qué hay pasajeros, con niños de brazos, esperando parados cuando los vuelos se retrasan? ¿No había espacio suficiente, o colocaron pocos asientos? Si existen los mostradores suficientes ¿por qué las filas de pasajeros amontonados,? o más bien es que debido a nuestra pasión por el bolero nos encanta hacer cola apretujados? ¿Es un problema de criterio o solo de desorden inicial?

El piso de baldosas, parece que no escatimaron esfuerzos en buscar las más baratas, como bien alguien decía en un ‘post’ , ni siquiera se compara con el porcelanato puesto en la terminal de Quitumbe.  Seguramente lo han de cambiar en la segunda etapa, si es que dura hasta entonces. Pero eso si, en la sala VIP  está puesto un mejor piso para los pelucones  e importantes funcionarios públicos. Coherencias de los nuevos tiempos.

Las mangas no son para los vuelos nacionales, no podemos utilizar ese servicio y seguimos con  el carreteo en bus.  Lo mismo que en la terminal anterior, pero esta es la nueva. ¿Es un problema de falta de mangas o de costos de utilización?

Ausencia de jardineras interiores,  los jardines exteriores dejan mucho que desear. Esperaba ver algún paisaje que nos diga, que les diga a los extranjeros y turistas, que llegan a uno de los países más biodiversos del mundo. Eso evidentemente  no estaba en la mente de los constructores canadienses.  Pero sí colocaron unas palmeras en las vías de ingreso al terminal, para que nos sintamos como en Miami. ¿Para qué abundar sobre los árboles sembrados en la ruta de acceso a Tababela,? eso es obra de un municipio que cree que los árboles en vías solo hay que sembrarlos en los parterres.

Los parqueaderos también están amontonados y los carros apelotonados, mil  estacionamientos son los habilitados. Espacios de circulación para los pasajeros que, cuando salen del terminal continúan siendo peatones ni hablar, existe junto a los estacionamientos una reducida franja amarilla pintada.  Camine con otra persona y las maletas por ella, a ver si conserva el equilibrio. Por supuesto tendrá que compartir la vía con los autos, eso igual que en el antiguo aeropuerto.  Parece que en ninguna nueva obra se puede pedir algo distinto al trato que reciben  los peatones en el resto de la ciudad, para los administradores urbanos son simplemente la última rueda del coche. Me da la impresión, más bien, de que quitaron algunos parqueaderos para que entre el Mall. Sí, como suena, tenemos un centro comercial a la entrada del terminal.

 

‘Qué poca madre’

Lo que abona a la falta de identidad del nuevo aeropuerto no es solo el diseño – mejor dicho la falta de un diseño que diga algo – sino que para los nuevos visitantes esta será su primera impresión del país. Entonces, reconociendo que  la terminal no tiene nada de impresionante, alguien seguramente propuso que sea un Mall [4], sí como lo lee,  un Mall , que tapa la hermosa vista del valle.  Me pregunto si estaba en el diseño original de la terminal ¿A quién se le ocurriría?  Claro, me olvidaba que la ciudad no tuvo injerencia en el diseño del aeropuerto, porque supongo que si la tuvieron y aprobaron ese diseño, “qué poca madre” como dirían en México.

Volvamos  a la terminal del Mall. Para los pasajeros que ingresan o salen de la terminal, lo primero  o lo último que verán, según la perspectiva, es un  centro comercial. Vaya imagen  de identidad, la ciudad del Mall. Y antes que digan que no me gustan los centros comerciales, pues sí tienen razón. Menos eso de construirlos donde sea y favorecerlos con la obra municipal, lo que no solo evidencia la ausencia de planificación urbana, sino que, como siempre, estamos atrasados a las  tendencias sobre la obra y el espacio público que privilegian a la gente sobre todo[5].

No hay de que preocuparse nos dicen, todas estas dificultades se resolverán de ahora en adelante, la ampliación de la terminal se realizara en la segunda etapa, la pista adicional en la cuarta etapa, la ampliación de servicios, de los aleros en los andenes,  la segunda escalera mecánica, el cambio de los pisos, en alguna de las siguientes cuatro etapas. Que no tengamos resuelto eso no importa, tenemos la torre de control más alta de Latinoamérica y la pista más larga,  así que el que el espacio no sea suficiente, que los baños sean estrechos, que no sea bonita la terminal, que no existan suficientes asientos y las mangas no alcancen para los pasajeros nacionales, son minucias, nada más.

No siempre las comparaciones  son la mejor manera de evidenciar falencias, pero ya que los articulistas de los medios públicos y privados lo hacen equiparando a Tababela con otros aeropuertos del mundo, y para no hacerlo fuera del continente, veamos algo más cercano a nuestra región. Las terminales de  El Dorado de Bogotá o la de Jorge Chávez de Lima  no son comparables por el tamaño y el movimiento que tienen, además  fueron construidas hace décadas  y se encuentran en proceso de remodelación, con resultados que están a la vista.

Hagamos la comparación con una terminal nueva, que se inauguró hace un par de años, la del Aeropuerto de Carrasco en Uruguay, su diseño lo realizó el arquitecto uruguayo Rafael Viñoly. No es por nada, porque cuando las cosas se hacen bien, los resultados son distintos. En Montevideo el diseño se nota a leguas que lo hizo un arquitecto con mucho criterio y buen gusto,  y esto aún sin entrar a comparar costos y capacidades.[6]  Un aeropuerto moderno,  completo, funcional y  sobre todo estético. Qué envidia.

Con todo, el costo del nuevo aeropuerto es demasiado alto para el resultado final. Cuánto habrá costado la terminal? Me parece que nos estafaron,  para decirlo crudamente. Entonces, retracto, diré posible o supuesta estafa, por esas cosas de las demandas y procesos. No vaya a ser que por lanzar este adobe me acusen  de rebelión o conspiración para subvertir el orden aeronáutico. Sin auditorias constructivas independientes, esta obra quedará como un buen negocio más para los constructores y el nuevo socio municipal.

Fueron muchas las incongruencias, contradicciones y violaciones a la ley durante el proceso contractual, todas ampliamente recogidas en varias publicaciones[7]; es igual de grave lo que señaló  el informe de Contraloría de un sobreprecio en el contrato inicial.[8] Las  desproporcionadas  ganancias del socio privado frente al socio municipal están escritas también[9], y nuevas declaraciones  sobre la pista y la construcción de dos taxi ways o las dificultades del aterrizaje abonan otros elementos para el debate[10].

Una serie de preguntas me vienen luego de ver la nueva terminal. ¿Acaso no planificaron? ¿Por qué no se hizo la obra para el número de pasajeros previsto  desde un inicio?  ¿Y el concurso de diseño?  ¿No les alcanzó la plata? ¿Es el aumento de las tasas lo que  pagará la ampliación de la terminal,  de las mangas, de la nueva pista? ¿Se hará una nueva renegociación? ¿Esto corresponde con el gasto realizado?

Difícil  que logremos que las cosas en la ciudad se hagan bien con quienes aplauden cualquier cosa. Y al final, no será la distancia  en este caso lo más cuestionable, tampoco el no tener las vías de acceso concluidas, ni los aplazamientos o que se lo haya inaugurado sin estar terminado, a pesar del tiempo transcurrido. Son más bien otros elementos de fondo y forma.

Los comentarios aduladores nos dicen que el nuevo aeropuerto está bien, que es  un orgullo, que debemos conformarnos con eso, que es mejor que el anterior. ¿Pero no es obvio que tenía que ser mejor,  y no solo eso, que debía ser espectacular, como nos merecemos los habitantes de esta bella ciudad? No me conformo con el resultado final, menos aún con los límites de nuestros administradores urbanos, ni con sus discursos, peor con  las ostentosas condecoraciones y el tamaño de las placas de auto reconocimiento, ni con quienes pagan favores a través de artículos de opinión, juntos ocultan los desaciertos de la obra pública en Quito.


[1] Carlos Larreátegui, Tababela. La República, 27 febrero del 2013. http://www.larepublica.ec/blog/opinion/2013/02/27/tababela/

[2]  Costos complementarios adicionales al costo de construcción: el terreno, las expropiaciones, el derecho al uso del espacio aeronáutico, permisos de operación,  la ampliación y tendidos de redes de agua potable y eléctricas,  las vías de acceso, el terreno para los buses de Aeroservicios, etc.

[3] En el 2023 se ampliará la terminal en 20.000 m2 como parte de la segunda etapa, la  segunda pista se construirá en la cuarta etapa.

[4] Según Philippe Baril, presidente y director general de Quiport,  es el grupo del Quicentro quien

esta construyendo el centro administrativo y de negocios.  http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/concejo_entregara_condecoraciones_durante_sesion_solemne–8016

[5] Robbie Moore. The death of the American Mall and the Rebirth of Public Space. http://www.theinternational.org/articles/354-the-death-of-the-american-mall-and-the-re#

[6] Aeropuerto Internacional de Carrasco, General Cesáreo L. Berisso. Su terminal nueva, construida en tres años costó 165 millones  US$, tiene 45.000 m2, diseñada para movilizar 4,5 millones de pasajeros, 8 puertas de uso simultáneo para embarque remoto y fijo, dos escaleras mecánicas, 4 mangas telescópicas,  44 posiciones de check-in, 24 mostradores de migraciones, 1200 plazas de estacionamiento, etc.  Su nueva terminal de carga costó 10 millones de dólares y tiene 13.500 m2, 1,600 posiciones de estiba, 16 docks de carga,  cámaras de frío 2,100m3.   http://www.aeropuertodecarrasco.com.uy/galeria-de-fotos.php

[7] Juan Francisco Morales, Aeropuerto o Mascarón de Proa; Enrique Gallegos, Nelly Araujo, Corrupción de alto vuelo;  Denuncia en Fiscalía de Fernando López Mateus. http://www.vivaquito.net/aeropuerto/progrNaiq2012.pdf.

[8] Revista Vistazo. Aeropuerto pierde pista. La Contraloría General del Estado señaló que en el contrato inicial había 100,8  millones de sobreprecio en el valor contractual establecido en US$ 413,7 millones. http://www.vistazo.com/ea/pais/imprimir.php?Vistazo.com&id=2326

[9] Revista Vanguardia. La Tarea pendiente en Tababela. 25 febrero del 2013. Quiport por la suma de tarifas reguladas o no, ventas de combustibles, la sobretasa autorizada, va a recibir 9500 millones US$ en 35 años, el Municipio 877 millones de utilidades vs. 287 millones  que recibiría en el contrato inicial. El ingreso de tasas reguladas es de alrededor de 180 millones de dólares, ahora se paga 59,66 dólares y antes 43,08 dólares.

[10] Diario Hoy. El Nuevo aeropuerto no asusta a Sviercovich. 24 febrero 2013.  “En principio se pensaba que, al igual que en el antiguo aeropuerto, se podrían construir dos taxi ways o vías por donde ruedan los aviones. Pero hubo un punto durante el proceso de construcción en el que tuvieron que parar el proyecto porque un lado de la pista comenzó a desmoronarse. La meseta se desarmaba.  Y la terminal acabó siendo una pista de única vía porque no se pudo construir el otro taxi way.”http://www.hoy.com.ec/noticias-ecuador/el-nuevo-aeropuerto-no-asusta-a-sviercovich-575033.html.