Un sistema que costará, solo su construcción, 2 mil millones los 23 kilómetros, no puede ser amigable con el ambiente. Necesitamos volarnos el suroriente para financiar novelerías así, dice Andrés Vallejo.
O sea que las principales ciudades del mundo no han analizado el costo-beneficio de construir un metro ??? pregunta Jorge Espinoza Robalino
Los metros son una tecnología de finales del siglo XIX. Siempre su costo ha sido enorme. Los primeros metros, todos, fueron construidos en ciudades imperiales, y son fruto de la explotación colonial. Aquí, en una economía extractivista, el metro será fruto del colonialismo interno y de la predación de la naturaleza.
En el siglo XX, el metro permitía una opción de transportación masiva que no contradecía la ideología de la época: iba por debajo para no estorbar el reino del carro, que era visto como el futuro (si buscas algunas de las intervenciones de funcionarios justificando el metro de Quito, verás que todavía usan ese mismo, caduco argumento).
Menos y menos el metro es la opción que adoptan las ciudades. Más y más son los tranvías y los BRT (buses de carril exclusivo), estos últimos igual de eficientes que el metro y a una fracción del costo.
Los BRT son invento latinoamericano, y Quito fue la segunda ciudad en el mundo en implementarlos. Hoy funcionan en Pittsburg, Istambul, Seattle, Amsterdam, Bogotá, Curitiba (los pioneros), Guangzhou, Belo Horizonte, Nueva York, Jakarta, Brisbane, Santiago, Los Ángeles, Sao Paulo, Cape Town, Delhi, Tehran, Jerusalem, Nagoya, Seúl, Taipei, Filadelfia, Bangkok, Hanoi, Helsinki, Marsella, Nantes, Eindhoven, Barcelona, Buenos Aires, Estocolmo, Bristol, Calgary, Ottawa, Toronto, Vancouver, Guatemala, México, Boston, Miami, y cientos de ciudades más (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bus_rapid_transit_systems).
Tons, Jorge, para contestar tu pregunta: sí, las principales ciudades del mundo sí analizan el costo/beneficio de construir un metro, y escogen el BRT. Quienes no hicimos un estudio comparativo de costo/beneficio fuimos nosotros. Cuando preguntas, te séñalan al capítulo 4 del estudio de impacto ambiental, donde en 6 páginas que bien podrían ser copiadas del rincón del Glass se despacha el tema (www.metrodequito.gob.ec/images/EIA_actual/EstudioDefinitivoEIA/04_AnalisisdeAlternativas/04_Analisis_de_alternativas.pdf)
Todavía se construyen metros. Las razones son keynesianas o lo que los gringos llaman “pork barrel”: la inyección de recursos públicos a la economía. En China, por ejemplo, donde el objetivo es inyectar recursos fiscales para favorecer la industrialización. Si treinta ciudades “medianas” de China ponen metro, les da para establecer una fábrica mundialmente competitiva. O en la periferia de Europa, donde con los fondos de convergencia europeos (es decir, capitales alemanes y franceses) las empresas alemanas o francesas los han estado construyendo.
Hoy que esa periferia está en crisis es que aparecen las novelerías del metro aquí (y en otras dos o tres ciudades de latinoamérica. Los capitales europeos necesitan colocarse y las empresas europeas necesitan vender, pero ya no tiene dónde ni a quién. Pero ya anunció el alcalde que los trenes los pondrá quien nos dé el crédito, y que seguramente serán los alemanes (a cambio, nos van a seguir diciendo “jaguares”).
Un argumento que repite el municipio para hacer el metro es “los encadenamientos productivos” que generaría. El metro, no como el mejor sistema de movilidad para la ciudad, sino como mecanismo keynesiano. La tragedia es que en una economía primario exportadora esos encadenamientos (generados con endeudamientos) a quienes favorecen es a las empresas extranjeras de quienes importamos la tecnología. Los metros son una tecnología de finales del siglo XIX. Siempre su costo ha sido enorme. Los primeros metros, todos, fueron construidos en ciudades imperiales, y son fruto de la explotación colonial. Aquí, en una economía extractivista, el metro será fruto del colonialismo interno y de la predación de la naturaleza.
En el siglo XX, el metro permitía una opción de transportación masiva que no contradecía la ideología de la época: iba por debajo para no estorbar el reino del carro, que era visto como el futuro (si buscas algunas de las intervenciones de funcionarios justificando el metro de Quito, verás que todavía usan ese mismo, caduco argumento).
Menos y menos el metro es la opción que adoptan las ciudades. Más y más son los tranvías y los BRT (buses de carril exclusivo), estos últimos igual de eficientes que el metro y a una fracción del costo.
Los BRT son invento latinoamericano, y Quito fue la segunda ciudad en el mundo en implementarlos. Hoy funcionan en Pittsburg, Istambul, Seattle, Amsterdam, Bogotá, Curitiba (los pioneros), Guangzhou, Belo Horizonte, Nueva York, Jakarta, Brisbane, Santiago, Los Ángeles, Sao Paulo, Cape Town, Delhi, Tehran, Jerusalem, Nagoya, Seúl, Taipei, Filadelfia, Bangkok, Hanoi, Helsinki, Marsella, Nantes, Eindhoven, Barcelona, Buenos Aires, Estocolmo, Bristol, Calgary, Ottawa, Toronto, Vancouver, Guatemala, México, Boston, Miami, y cientos de ciudades más (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bus_rapid_transit_systems).
Tons, Jorge, para contestar tu pregunta: sí, las principales ciudades del mundo sí analizan el costo/beneficio de construir un metro, y escogen el BRT. Quienes no hicimos un estudio comparativo de costo/beneficio fuimos nosotros. Cuando preguntas, te señalan al capítulo 4 del estudio de impacto ambiental, donde en 6 páginas que bien podrían ser copiadas del rincón del Glass se despacha el tema (www.metrodequito.gob.ec/images/EIA_actual/EstudioDefinitivoEIA/04_AnalisisdeAlternativas/04_Analisis_de_alternativas.pdf)
Todavía se construyen metros. Las razones son keynesianas o lo que los gringos llaman “pork barrel”: la inyección de recursos públicos a la economía. En China, por ejemplo, donde el objetivo es inyectar recursos fiscales para favorecer la industrialización. Si treinta ciudades “medianas” de China ponen metro, les da para establecer una fábrica mundialmente competitiva. O en la periferia de Europa, donde con los fondos de convergencia europeos (es decir, capitales alemanes y franceses) las empresas alemanas o francesas los han estado construyendo.
Hoy que esa periferia está en crisis es que aparecen las novelerías del metro aquí (y en otras dos o tres ciudades de latinoamérica. Los capitales europeos necesitan colocarse y las empresas europeas necesitan vender, pero ya no tiene dónde ni a quién. Pero ya anunció el alcalde que los trenes los pondrá quien nos dé el crédito, y que seguramente serán los alemanes (a cambio, nos van a seguir diciendo “jaguares”).
Un argumento que repite el municipio para hacer el metro es “los encadenamientos productivos” que generaría. El metro, no como el mejor sistema de movilidad para la ciudad, sino como mecanismo keynesiano. La tragedia es que en una economía primario exportadora esos encadenamientos (generados con endeudamientos) a quienes favorecen es a las empresas extranjeras de quienes importamos la tecnología.
No está muy clara la exposición contra el metro. Cierto que el transporte masivo (troles y afines) ayuda. Pero, ahí está la congestión y el caos vehicular con ese recurso y con el “pico y placa”. No entiendo bien, tampoco, por qué el metro es recurso keynesiano. Parecería que es una solución, parcial es cierto, pero solución. Y no sólo para disminuir la terrible congestión sino para disminuir la contaminación. En cuanto a costos, eso sí es terrible! Más si no se controla.
Añado: Mi comentario anterior omitió decir que creo en los cambios profundos del sistema socio-económico. Por eso no creo que sea revolución cuando el modo de producción y las relaciones de producción siguen intocados. Creo en la socialización de los medios de producción. Pero ello no excluye mejorar el transporte que, de algún modo, es mejorar la calidad de vida. De manera que las críticas deberían más bien ir en contra de las políticas extractivistas, y ellas sí keynesianas, del gobierno, que no hacen otra cosa que remendar el decadente capitalismo.
[…] Fuente: lalineadefuego.info […]
El asunto resulta preocupante porque todas esas inversiones en obras públicas son financiadas con los recursos de la perecible naturaleza, mientras que la producción del inagotable talento, a falta de inversión, resulta ser marginal y el sistema organizativo en general no es productivo en acuerdo a la necesidad, de ahí que frecuentemente, todos los productos de consumo público suben sus precios, estableciéndose el desbalance con los salarios y el costo de la canasta básica.
En pos del solícito bienestar social, muchas son las acciones pertinentes y las sabemos, son de sentido común, parte de ellas el incentivar a la población por la presentación de propuestas, proyectos productivos, soluciones a los problemas, etc., recopilado a ser adaptado y difundido por los diferentes medios de comunicación.
El talento humano necesariamente tiene que ser activado para alcanzar el bienestar social, verdadero y permanente, caso que no requiere ni de enormes sumas de dinero, una buena idea equivale a millones de dólares y de éstas, las personas las tienen en cantidad suficiente, es más, bien puede superar la producción de todas las mineras juntas, incluyendo al petróleo y esto, sin contaminar.
– ¿Qué, potencia mundial?
La organización dirigida al fin facultaría eso en tiempo prudente, luego de superar la establecida limitación, afinar detalles, agarrar el ritmo. Si estamos listos será pero de que nos merecemos algo así, nos merecemos.