ENTREVISTA A JAPHY WILSON Y MANUEL BAYÓN Por Nora Fernández/La Línea de Fuego
Julio 5 de 2017
El día de hoy, en el Fondo de Cultura Económica de Ecuador, se presentó el libro “La Selva de Elefantes Blancos. Megaproyectos y extractivismo en la Amazonía ecuatoriana” de Japhy Wilson y Manuel Bayón. Esta publicación, que utiliza al marxismo como marco de análisis, compila las investigaciones amazónicas del CENEDET (Centro Nacional de Estrategia para el Derecho al Territorio) sobre el fracaso de los tres grandes megaproyectos del gobierno ecuatoriano en esta región: el Corredor Manta-Manaos, las Ciudades del Milenio y la Universidad IKIAM.
Desde La Línea de Fuego hemos realizado una entrevista a sus dos autores cuya primera parte, que aborda el marco general del libro y los resultados sobre la construcción del corredor Manta-Manaos, presentamos hoy. A partir de la publicación de esta entrevista abrimos en LLF una columna sobre la Amazonía a través de la cual iremos publicando los resultados de esta investigación. Agradecemos a ambos autores por su generosa colaboración e invitamos a nuestros lectores a contribuir con sus artículos para mantener esta columna a largo plazo.
- ¿Por qué centraron su trabajo de investigación en la Amazonía, qué los motivó? ¿Por qué el título que da nombre a su libro hace referencia a los elefantes blancos?
Japhy Wilson (JP): Nosotros fuimos parte de un centro de investigación, perteneciente al Instituto de Altos Estudios Nacionales (IAEN), al que nos invitaron para establecerlo junto al geógrafo marxista David Harvey. Dentro de este Centro tuvimos cuatro líneas de investigación sobre desarrollo territorial en Ecuador. La idea era aportar con críticas constructivas al gobierno nacional (SENPLADES), específicamente para sus proyectos de desarrollo territorial, construir espacios de diálogos entre el gobierno y los movimientos sociales, así como dar formación a los servidores públicos dentro del gobierno sobre pensamiento crítico y pensamiento marxista. Ese fue el papel de CENEDET, o al menos eso fue la idea.
Junto a Manuel fuimos parte de un equipo de investigación que estaba enfocado en la Amazonía y lo que estaba pasando con los megaproyectos allí impulsados. A mi particularmente me interesaban los megaproyectos utópicos, de una forma u otra yo había estudiado un megaproyecto al sur de México y Centroamérica que se llama Plan Puebla Panamá y después había analizado un proyecto de ingeniería social en África Subsahariana que se llama Millennium Villages Project. Siempre me han interesado estas utopías espaciales y cómo las mismas tienen una visión del mundo que intentan construir, pero a partir de esta misma visión tapan, borran o no quieren ver las contradicciones constitutivas de lo que es el capitalismo, pero estas contradicciones siempre irán apareciendo a través de su proceso de materialización.
Cuando llegué al Ecuador, a diferencia de los anteriores proyectos que había investigado y que estaban basados en utopías neoliberales, ahora estaba frente a una utopía post-neoliberal, esta visión de transformar la Amazonía de un espacio explotado por sus recursos naturales a un espacio integrado realmente al espacio nacional, a través de una transición de los recursos finitos, o sea, petróleo, hacia los recursos infinitos, conocimiento científico y la materia genética.
Habían tres proyectos que nos llamaban mucho la atención: 1. El corredor interoceánico Manta-Manaos, 2. Las ciudades del milenio, y, 3. La Universidad Regional Amazónica (IKIAM). Los tres fueron proyectos emblemáticos del Estado, proyectos claves para el desarrollo territorial de la Amazonía, con una visión utópica que es lo que siempre me ha interesado dentro de los proyectos de investigación, es así que obviamente, este se constituyó en el enfoque de nuestra línea de investigación.
Manuel Bayón (MB): Al llegar a Ecuador hice un TOXITOUR, que consiste en visitar las zonas contaminadas por la Texaco y Petroecuador desde hace más de 40 años. Quede absolutamente prendando de cómo el capitalismo tiene esta forma territorial en su fase de extracción de materias primas, de cómo algunos indígenas están absolutamente pisoteados por esta dinámica territorial, también como las poblaciones afectadas por el petróleo se estaban organizando para poner la demanda a Texaco y a otras empresas que han generado grandes desmanes en los ciclos de vida de las comunidades y además han imposibilitado cualquier tipo de actividad campesina en el área.
A partir de ahí, la evolución de la revolución ciudadana y de los movimientos sociales ha hecho de este un lugar donde se expresan muy bien las contradicciones del capitalismo, así como las contradicciones de los gobiernos socialdemócratas que tratan de llevar a cabo una agenda de transformación sin cuestionar las bases de acumulación de capital del país. Desde ese punto de vista, creo que la Amazonia es un resumen de cómo se lleva a cabo la acumulación de capital en el continente a través de colocar las materias primas en los mercados internacionales, esto se puede apreciar de una manera desgarradora y muy clara. Acercarnos desde allí con el CENEDET a los megaproyectos era un reto muy interesante porque nos permitía mirar los cambios en el modelo tradicional de acumulación en el que estaba inmersa la Amazonía ecuatoriana y hasta qué punto los megaproyectos contribuían a generar la transformación radical de este territorio como el discurso presidencial enunciaba.
Sobre el título del libro este es La Selva de los elefantes blancos, porque recoge los megaproyectos de la revolución ciudadana en la Amazonía ecuatoriana, que pese a tener la pretensión de transformar radicalmente el territorio Amazónico, desde distintos enfoques, esto no se ha cumplido en los términos en los que el Estado hubiese deseado y por eso los consideramos elefantes blancos. En la introducción de nuestro libro nos referimos a serpientes blancas, elefantes de acero porque fue precisamente un campesino de los alrededores de IKIAM quien expresó esta frase a la hora de explicar como había sido en concreto la transformación que el Estado pretendía en el territorio amazónico. Por un lado, se prometían mega infraestructuras que no tienen ni el uso ni las funciones ni consecuencias territoriales que se pretendían; sin embargo, lo que sí ha avanzado por todos lados han sido los proyectos que tienen que ver con la extracción petrolera, la extracción minera y la extracción genética. Esa frase del campesino nos pareció que aterrizaba todos los hallazgos de nuestras investigaciones que muestran como han avanzado este tipo de actividades y no el cambio de la matriz productiva.
JW: El concepto de elefantes blancos ha sido un poco polémico dentro del discurso a nivel nacional, tenemos el discurso de la prensa sobre que existen elefantes blancos y un contra-discurso de Correa en las sabatinas rechazándolo. Nosotros quisiéramos incidir en este discurso utilizando las palabras de un campesino, cuyos puntos de vistas no son escuchados ni por el Estado ni por los medios de comunicación comerciales, además incidir a través de sus palabras acompañadas de una investigación profunda del tema. En el discurso nacional, entre las sabatinas por un lado y El Telégrafo y Comercio junto a El Universo por otro, el diálogo es muy débil en términos de profundidad de la investigación, nosotros quisimos tomar esas palabras y darle un sustento investigativo, decir si son o no elefantes blancos, pero no desde una perspectiva de la derecha ni del gobierno.
- Ustedes en la investigación, analizan y dialogan de manera paralela tanto con la utopía de lo que se quiere hacer como con la realidad. En función de eso ¿Existe o no un nuevo modelo de desarrollo para la Amazonía? ¿Cuál era la utopía sobre la Amazonía que se quería construir y en qué se está convirtiendo realmente el territorio amazónico?
JW: Una cosa clave para entender de dónde surgen todos esos proyectos para la Amazonía está en las luchas sociales de la Asamblea Biprovincial de Orellana-Sucumbíos. Hay una historia larga de lucha desde los años 70, tanto de las nacionalidades indígenas como de los campesinos y colonos contra los efectos de la industria petrolera, que fue un proceso de destrucción y desarrollo capitalista realmente salvaje que a la vez generó la construcción de redes de resistencia muy fuertes y que desde el año 2000 se constituyen en esta Asamblea Biprovincial Orellana- Sucumbíos.
La Asamblea hizo una serie de paros cada vez más fuertes y organizados, así llegaron al 2005 con el paro más grande y significativo de todos. Lograron cerrar la producción petrolera en toda la región por dos semanas, incluyeron a los trabajadores petroleros, cerrando muchas calles, pozos y estaciones. Durante el gobierno de Alfredo Palacios, la persona clave del gobierno en las negociaciones con la Asamblea fue precisamente Rafael Correa, quien era Ministro de Economía y Finanzas. Él impresionó mucho a la gente de la Asamblea por ser el primer político en la historia que los había tomado realmente en serio. Cuando él logró ganar la presidencia, fue celebrado en la Amazonia como un gran héroe, obviamente la historia desde ese momento ha cambio bastante.
En la Amazonía hubo una expectativa muy muy grande de lo que la revolución ciudadana iba a traer para esta región que estuvo olvidada fuera del espacio nacional hasta que descubrieron el petróleo y desde entonces solo había sido vista como fuente de petróleo y nada más. Es así que, hubo grandes expectativas cuando Correa llegó al poder. Muchos de estos proyectos fueron una forma de demostrar, por parte del gobierno, que estaba cumpliendo con sus promesas al pueblo amazónico.
Por otro lado, fueron proyectos con una visión neo-estructuralista en términos de cómo cambiar la matriz productiva. Manta-Manaos fue vista dentro de esta lógica, al igual que IKIAM, es así que, ambos proyectos, son utopías de una transformación radical de las estructuras económicas del país. Por otro lado, en el caso de las ciudades del milenio, estas son utopías que responden a la percepción que tiene el gobierno sobre lo que son las expectativas del pueblo amazónico, también con una fuerte visión modernista de lo que los pueblos amazónicos deben recibir desde la percepción de Correa y su gobierno. Entonces, esas son las fuentes utópicas de estos proyectos. Cuando hablemos de cada uno podemos entrar en más detalles de lo que significa la utopía en cada caso.
- Un proyecto que es emblemático, por lo menos en el discurso gubernamental sobre el desarrollo amazónico, ha sido retomar la construcción del corredor Manta-Manaos que en sus inicios fue parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). El gobierno dice que éste dejo de ser un proyecto neoliberal para ser post-neoliberal, entonces ¿Existe alguna diferencia entre el proyecto Manta-Manaos original neoliberal con el post-neoliberal? ¿Tenemos alguna diferencia sustancial allí? ¿Ha sido posible retomar una iniciativa que era parte de un proyecto neoliberal sin reproducirlo?
JW: Bueno eso es un proyecto, como tú dices, que muestra con más claridad el continuismo entre el proyecto neoliberal y el proyecto post-neoliberal. La IIRSA obviamente fue concebida por el Banco Interamericano de Desarrollo para, junto con el Plan Puebla-Panamá, construir las infraestructuras materiales necesarias que sostuvieran la visión del ALCA (Área de Libre Comercio de las Américas). Un área de libre comercio en términos jurídicos y legislativos, pero basada en la reconstrucción total, en términos materiales, del continente y de la región, fue una decisión totalmente neoliberal sobre el espacio basado en el flujo de las mercancía y nada más.
Cómo esto fue integrado en el proyecto regional de la UNASUR, sin cambiar nada de la estructura del proyecto, eso tiene que ver con el neo-estructuralismo y cómo el neo-estructuralismo realmente rechaza toda esta conceptualización del estructuralismo -la relación estructural entre el centro y la periferia del sistema- y rechaza una política basada en la oposición a las dinámicas del capital global, y dice ¡no!, ¡tenemos que competir dentro de las dinámicas del capital global, pero competiremos ya no con competitividad espuria, basada en mano de obra barata y recursos naturales baratos, dejemos eso y construyamos la competitividad sistémica, basada en la producción de alto valor agregado.
Con esta visión, ellos rechazan o niegan las relaciones sociales de poder a nivel global. Eso significa que realmente terminan implementando políticas que profundizan las dinámicas del desarrollo desigual, entonces, en términos concretos el proyecto Manta–Manaos actual no es distinto a lo que fue IIRSA en sus inicios cuando fue parte de un proyecto completamente neoliberal.
Manuel Bayón en la presentación del libro en la ciudad de Coca
- Dos de los temas que cruzan toda la investigación realizada por ustedes, son que todos estos proyectos fracasaron y que los mismos están llenos de grandes contradicciones. En el caso particular del corredor Manta-Manaos ¿Por qué podemos decir que fracasó? ¿Cuáles son las grandes contradicciones que llevan a su fracaso y provocan que esta fantasía no se concrete?
MB: Manta– Manaos es un fracaso porque el día de hoy no existe una sola mercancía de haya ido de Manta a Manaos o viceversa. Esa es la prueba más fuerte para demostrar que el proyecto no está operando en la dimensión en la que fue anunciado. El por qué ha fracasado es un tema que en el libro damos algunas razones de lo que para nosotros son esas grandes contradicciones que se generan a distintas escalas.
La principal razón por la cual por el corredor Manta-Manaos no ha circulado ninguna mercancía es porque no hay una demanda efectiva que implique a algún sector económico que esté considerando que ese canal sea efectivamente rentable o atractivo para generar un mercado internacional. Por ejemplo, a gran escala consideramos que hay distintos niveles que tiran al traste el proyecto Manta-Manaos. Por un lado, cuando se anunció este proyecto el canal de Panamá tenía una capacidad muy limitada, con la ampliación del canal de Panamá esta ha aumentado de manera notable. Por otro lado, en términos de grandes conexiones entre el Atlántico y el Pacifico, se está construyendo un nuevo canal por Nicaragua, con unos costes y unas prestaciones de costos y de tiempo mucho menores a cualquier paso por medio de la Amazonía.
A nivel más regional también hay contradicciones espaciales entre Ecuador y otros posibles canales que se pueden abrir, entre el Pacífico y el Atlántico, por Colombia o por Perú. En el caso de Perú hay una vía que ya ha avanzado mucho más que el corredor Manta-Manaos, que es una vía que llega por el Marañón y que desemboca en el Pacífico, en Paita, ese canal ya ha avanzado mucho y tiene unas prestaciones mucho más concretas, es un proyecto que en términos de mercancías y de infraestructura es más viable tanto por la mayor apertura a los mercados internacionales de Perú como por el hecho de que cuando Odebrecht fue expulsada de Ecuador fue a Perú, donde fue construida la infraestructura necesaria para abrir el canal.
Además de eso, hay contradicciones en el ámbito nacional: superar los Andes por el territorio ecuatoriano (los Andes son muy estrechos en el Ecuador) implica un sin fin de mega obras que parcialmente ya han sido llevadas a cabo, sin embargo, son vías que todavía no tienen la capacidad para poner en marcha una infraestructura y un mega proyecto de esta magnitud. Además, los ríos ecuatorianos son relativamente poco navegables. El río Napo es un claro ejemplo de las diferencias entre el lugar donde se quería canalizar la obra y donde se está construyendo de manera efectiva el puerto multimodal de transferencia, que pese a que ya se está construyendo en el Napo, al tener este río una anchura y un canal de agua bastante corto y arenoso, hace imposible llevar a cabo el transporte de unas infraestructuras y un calado suficiente para que sea rentable para las barcazas que pueden bajar muy ocasionalmente, tiene menos de 1200 TN de capacidad. Entonces ese tránsito hace que no sea rentable en términos económicos el transporte de infraestructura. Así, tenemos el fracaso material que lo explicamos en estás diversas escalas geográficas, que hay por un lado un tipo de competencia que hace más rentable otros caminos para las mercancías, así como contradicciones más inherentes al espacio geográfico ecuatoriano que hace muy complicado este tipo de infraestructura a pesar de la inversión que hasta ahora se ha puesto encima de la mesa.
JW: En este caso, sobre lo que nos preguntabas acerca de la fantasía y utopía, hay una historia increíble sobre cómo funcionan las fantasía dentro de las lógicas de la producción del espacio capitalista aquí. Cuando empezamos a investigar sobre el proyecto Manta-Manaos, encontramos muy poco en las noticias, muy poco en la redes, incluso en las sabatinas, sobre lo que realmente era el proyecto Manta-Manaos o en qué consiste, y nosotros al principio nos preguntábamos si estábamos perdiendo el tiempo estudiando este caso, porque parecía que no hay nada, pero seguimos investigando un poco más, y surgió una historia realmente increíble sobre el papel de la fantasía dentro del espacio capitalista.
La fantasía de Manta-Manaos es una fantasía viejísima -tan vieja como los tiempos coloniales en el continente-. Esta ruta que abrieron los conquistadores Pizarro y Orellana. Orellana fue quien bajó desde Quito hasta la Amazonía en búsqueda del El Dorado y el país de la canela, obviamente no encontró estas fantasías pero si encontró el río Amazonas y salió junto a sus hombres 18 meses después por el Atlántico. Podemos decir que ese fue el primer momento de esta visión de un corredor interoceánico.
En el año 2000 más o menos, un tipo que en el libro llamamos Carlo Fermín, para mantener su confidencialidad, estaba trabajando en Manaos con sus barcazas con las que transportaba equipos para la industria petrolera, él fue contratado para llevar un generador, un equipo para la industria petrolera, hasta Ecuador, lejísimo, más de 2 000 km río arriba. Todo el mundo le decía que era imposible, que no iba a poder, justamente porque el río Napo no es navegable en estas alturas, pero él estaba convencido así que viajó por un mes, fue difícil pero logró entregar el equipo y volvió a Manaos.
Desde ese momento, él estaba obsesionado con que había demostrado que si era posible realizar ese viaje por el corredor interoceánico; ese sueño no lo dejaba en paz y al fin dejó su negocio en Manaos y regresó a Ecuador (río arriba), para encontrar el lugar en el río Napo, en Ecuador, donde poner el puerto intermodal entre la carretera y el río. Encontró un lugar que se llama Providencia, un lugar muy pequeño, en las orillas de El Napo, cerca de una comunidad indígena muy pequeña y aislada, sin ningún camino de acceso a nada. Desde allí empezó a hablar con todo el mundo, convenciéndolos de que construir este corredor interoceánico y para no hacer larga la historia, logró convencer a personas claves de negocios, del gobierno, etc. Así logra llevar su fantasía a la realidad.
Es una historia increíble que contamos con mucho detalle en el libro pero la razón por la que ésta fantasía llamaba la atención de Correa, de Lula, de todos estos personaje, es porque es una fantasía capitalista, donde hay un flujo de mercancía, un flujo de capitales, sin fricciones, sin obstáculos, sin limitaciones, una exageración de los flujos de las mercancías como si el espacio material no existiera. Esta es una fantasía bien seductora para el capital, porque obviamente el capital acumula a través de estos circuitos porque mientras más exagerados más se acomodan a la fantasía, pero olvidando, borrando o negándose a confrontar estas fantasía con las contradicciones materiales concretas del capital, y como Manuel ya te ha explicado, esa fantasía termina chocando con todas estas contradicciones y llevando al fracaso el proyecto. Esa es la historia que contamos en el primer capítulo del libro.
- ¿Cuánto se invirtió en Manta–Manaos? ¿Cómo es que el gobierno de los tecnócratas y de las “mentes brillantes”, lleno de datos y de estudios, termina embarcándose en una fantasía de este tamaño? ¿Cómo ocurre eso, acaso no existieron estudios técnicos? ¿Qué dimensión lo explica?, ¿es una dimensión política, porque parece que lo económico, que se cree está más ligado a lo real, no fue considerado?
MB: Lo que hemos visto de este proyecto, si seguimos la fábula, es que nadie se atreve a decirle al Rey que está desnudo. Solo por darte los datos, de las cifras oficiales del Ministerio de Transporte, hay un gasto de 1 000 millones de dólares en vías entre Manta y Manaos, claro que son vías que tienen otros fines además del proyecto Manta-Manaos, pero estamos hablando de todas las vías que van de Manta a Quevedo, desde Quevedo hasta Latacunga, desde Latacunga se intentó hacer una vía hasta el Tena, pero a mitad de hacerse no se puedo concretar; hay otras vías que se han hecho en la Amazonía, como la vía Yamajuca, son vías que en varios casos rozan el millón de dólares por kilómetro, esta sería una cuestión a revisar también.
En el Puerto de Providencia, que es el puerto multimodal que traspasaría las vías desde lo terrestre a lo fluvial, hay más de 20 millones de dólares, luego también habría que sumar los aeropuertos nuevos que se han construido, el más emblemático quizás sería el del Tena, que es un elefante blanco!, para el que no se efectuaron estudios de factibilidad, pero que ha sido enterrado por una seria de demandas efectivas. En el caso del río Napo si pudimos ver distintos informes tanto del Banco Interamericano de Desarrollo como de otras instituciones multilaterales, donde ya se decía de una manera muy clara que el Napo no era navegable y pese a eso se ha seguido haciendo la inversión. Entonces, de lo que hemos podido ver dentro del Estado hay un nivel de fantasía tan fuerte que aunque la realidad territorial y geográfica se imponga aun así sigue estando Manta-Manaos como proyecto emblemático en los discursos presidenciales aunque dentro del Estado se sabe que el Napo no es navegable y tienen estudios técnicos que lo demuestran, pero se sigue alimentado la fantasía y ahí, tenemos nuestra propia hipótesis de por qué sucede esto, porque pese a que la realidad de que cualquier burócrata que visite o haga una investigación menos profunda de la que hemos hecho nosotros, podría darse cuenta de que el proyecto en la lógica que se está anunciando nunca va a operar. El tipo de infraestructura que están haciendo, no responde al tipo de proyecto que se querría hacer.
JW: Ante la pregunta de cómo es posible que un Estado tan tecnócrata puede estar tan equivocado, esa es una gran pregunta y ese misterio es algo sobre lo que volvemos varias veces en el libro. El libro realmente es una forma de dar sentido a algo que no tiene sentido, es dar respuesta a un misterio que estamos enfrentando. ¿Por qué el Estado tan tecnócrata hace esto? Una cosa clave, es que la misma idea de que este Estado es un muy tecnócrata es una fantasía; una fantasía sostenida por el mismo gobierno y también por la obsesión, ¿la obsesión de quién? tanto de la derecha como de la izquierda.
Esta visión de que el Estado es un monstruo que está manejando y controlando todo, por un lado sirve al gobierno, por otro lado es una obsesión por los dos lados políticos, pero lo que nosotros hemos visto -porque hemos tenido una mirada privilegiada al ser trabajadores del Estado y tener mucho acceso a documentos y hacer entrevistas a personas que normalmente no dan entrevistas y si dan entrevista solo dan las explicaciones de los documentos oficiales, nosotros tuvimos entrevistas mucho más honestas con trabajadores del Estado, políticos, etc.- Lo que nos muestra la investigación es que esta visión del Estado como una máquina super tecnócrata es una fantasía, hay una gran debilidad de las capacidades del Estado realmente.
Quiero dar solo un ejemplo que muestra eso con mucha claridad: hicimos una entrevista con el equipo de SENPLADES que estaba armando el plan maestro para la Amazonia, eso fue a finales del 2014, en ese mismo momento existía ya el proyecto de construcción del puerto multimodal en Providencia, estaban invirtiendo millones de dólares en él; cuando nosotros estuvimos hablando con la gente de SENPLADES, y pregunté a ellos -¿ y cómo va todo con el proyecto del puerto de Providencia?- Y todos se miraron entre ellos, y fue evidente que ellos no sabían nada de eso, y nos preguntaron – ¿Providencia?, ¿eso es en Perú, cierto? Nadie sabía nada porque era otro ministerio que estaba llevando a cabo el proyecto (el MTOP) y eso es solo un ejemplo entre muchos otros de cómo está visión de que el Estado es un equipo de tecnócrata super super avanzado es una fantasía en sí.
Otra cosa es lo que el petroleó hace a la visión de los políticos, no solo en Ecuador sino en todo el mundo; Fernando Coronil ha escrito un libro sobre eso que se llama “Estado Mágico”, que es un libro absolutamente fantástico, que habla de la historia del desarrollo petrolero en Venezuela y como tener estas grandes inyecciones de dinero, de petrodólares de recursos petroleros en tus manos, cuando tú eres jefe del Estado, eres algún ministro, eso te pone en una especie de fiebre, sientes que puedes hacer todo y puedes hacer milagros, y eso es muy seductor. El libro hace un estudio de como eso pasa en todo el mundo, donde hay Estados con muchos recursos naturales durante los booms de los comodities.
Una dimensión que no hay que olvidar del proyecto Manta–Manaos es que (y eso es más teoría de conspiración y no estoy seguro si estoy de acuerdo o no) hay que enfatizar que al fin de cuentas la infraestructura del puerto Providencia y la carretera que han construido por ahí no es que no ha funcionado para nada, en realidad ha funcionado por un fin muy específico que es dar la infraestructura necesaria para la construcciones de las infraestructura río abajo, en el bloque 43, en el ITT. Todas estas carreteras y aeropuerto que estaban construyendo en el 2013 y 2014, casi todas estaban hecha bajo el nombre de Manta- Manaos, antes del anuncio de Correa de que si iban a explotar el ITT, entonces si hablas con algunos políticos y activistas en la Amazonía te van a decir que todo esto de Manta-Manaos es puro discurso, que siempre se trató de una estrategia camuflada para construir la infraestructura necesaria para el bloque 43, para la industria petrolera, porque fue ahí donde se bajaron los equipos para la construcción de este bloque, porque justamente el puerto de Providencia es el punto en la carretera en Ecuador que llega más cerca al bloque 43.
