Esta semana se inició la construcción de las vías que cruzarán el parque en el viejo aeropuerto. El plan es extender las avenidas Amazonas y Real Audiencia y prolongar, a través del parque, las avenidas Isaac Albéniz, Luis Tufiño, Fernández Salvador y Florida. El alcalde Barrera explica complacido en una entrevista, “estas dos [últimas] vías son muy amplias, de hasta seis carriles” (revista Clave, marzo 2013). Las reformas viales costarán 15 millones de dólares (lo mismo que veinte trolebuses flamantes) y su objetivo, según el alcalde, es el siguiente:
“La obligación principal es cerrar el capítulo histórico que presenta al antiguo aeropuerto como una especie de muralla, al norte de la ciudad, provocando incomunicación entre la zona occidental y oriental. Empieza una historia diferente con el Parque Bicentenario, en el cual la nueva estructura vial resuelve el problema de conectividad y mantiene íntegro el espacio verde.”
Por lo pronto, pleguemos al acto de fe que se necesita para aceptar que el parque puede quedar íntegro después de ser cercenado por cuatro vías, dos de ellas de seis carriles, atestadas de tráfico intenso. Enfoquémonos en la capacidad de esas vías para lograr los objetivos que con ellas se persiguen: mejorar la conectividad y solucionar la congestión en la zona, “cerrando un capítulo histórico”.
En realidad, abrir esas vías es continuar con la historia de errores que nos han llevado a la movilidad ineficiente, violenta e insostenible que sufrimos en Quito. Es pasar por alto las montañas de evidencia que señalan que abrir más vías para el automóvil no soluciona la congestión; la empeora. Esta evidencia, ahora ya incontestada, ha inducido a un cambio de paradigma en la gestión del tránsito: ya no se busca “mejorar los flujos”, sino reducirlos a través de alternativas y desincentivos. Lejos de ser una práctica innovadora de ciudades vanguardistas, las trabas al uso del automóvil son ya política estándar en las principales urbes del mundo.
Dentro de este nuevo paradigma hay un instrumento cada vez más utilizado para el manejo del tránsito: las “barreras verdes”. Así, en muchos lugares se están construyendo, donde no los había, parques alargados con el principal propósito de cerrar vías e imposibilitar la conexión automotriz entre sectores de la ciudad entre los que hay grandes cantidades de viajes, mientras que se permite el flujo de otros medios de movilidad. Son barreras selectivamente permeables que “cortan” la ciudad para los autos, obligándolos a circunvalarlas, mientras favorecen la conectividad de peatones, ciclistas y transporte público que las atraviesan en pocos minutos.
Dentro de los paradigmas actuales, la existencia del viejo aeropuerto y nuevo parque no es “una muralla” que produce incomunicación, sino el sueño de un urbanista. Hoy no hay vías de autos que lo atraviesen y podría quedar así, mientras se lo hace permeable al tránsito de bicicletas y al transporte público. En otras partes se están construyendo estas barreras donde no existían, incluso venciendo las dificultades políticas y costos económicos que tienen los cambios de esta naturaleza. Aquí no habría que cambiar nada sino dejar las cosas como han estado por cincuenta años. Es una oportunidad única de implementar conceptos innovadores y probados, en lugar de abrir más vías a los carros, que también es algo probado: se sabe que empeora las cosas.
De igual forma, la proyectada construcción de 600 estacionamientos en el parque, en una de las zonas mejor servidas por transporte público de la ciudad, va contra todos los principios de la movilidad sostenible y de gestión inteligente del tránsito vehicular.
Estos son conceptos básicos de movilidad. Algunos técnicos dentro del municipio los tienen claros y hacen parte del discurso progresista que la alcaldía proyecta. Esta es una oportunidad para que el municipio actúe con consecuencia, aplicando políticas actualizadas sin necesidad de hacer nada más que dejar las cosas como están. Por el contrario, si se abren las vías programadas, se habrá perdido una coyuntura única para empezar a caminar hacia soluciones reales al callejón sin salida que es el aumento del uso vehicular.
El pasado viernes fue atropellado, muerto y abandonado Sebastián Muñoz, un ciclista que volcó su activismo en pro de una ciudad más humana, menos violenta, menos asolada por el auto. La ironía del destino quiso que el asesinato ocurra a media cuadra del proyectado parque, justo en la intersección de una de las calles que se prolongarán. La “obligación principal” de quienes están a cargo no puede ser con el auto; debe ser “cerrar el capítulo histórico” del que fue víctima Sebastián (y las demás personas que, a razón de una diaria, mueren atropelladas en Quito).
Porque las calles deben cortar el parque, porque se construyen vias que luego serán un problema para quienes utilizan el parque, cuantos atropellamientos, cuantos accidentes de transito se podrían evitar, si las vias son subterraneas, que en este momento, sin que hayn obstaculos se pueden construir facilmente,.
Por otro lado, el problema de la movilidad no se resuelve con mas calles o carreteras, sino con organización del trsportye masivo.- Cual ews mas importante los ciudadanos o los vehículo ( se dirá que ciudadanos con vehículo) yo les digo que el vehículo es un problema para los ciudadanos.
Según tengo entendido hubo un concurso para ver que se hacía con el antiguo aeropuerto, y precisamente ganó un proyecto, creo era de un italiano que mostraba un parque y un lago. Qué pasó? van a limpiarse con el proyecto ganador? Entiendo que hasta le pagaron al ganador. Y? era solo un ardid?
Efectivamente los proyectos urbanísticos van más allá de pensar en la descongestión vehicular. Hay por sobretodo, una dimensión estética que una capital que quiere ser moderna debe asumir. Pensar lo urbano como tráfico vehicular es transitar por las cavernas del pensamiento. Deberían darle trabajo a unos cuantos estudiantes de la facultad de artes para pensar que hacer con semejante espacio en plena urbe. Un tal Gaudí, allá en Barcelona logró hacer locuras gracias a que siempre se mantuvo infante, en plena urbe.
La dimensión estética de una urbe deberíamos entenderla no solo como una posibilidad turística o de ornato, sino como la posibilidad de alimentar los imaginarios con los cuales nos construimos como quiteños, ciudadanos, seres humanos.
LAS TRANSNACIONALES FABRICANTES DE AUTOS PRESIONAN HACIA LAS AUTORIDADES PARA QUE SE CONSTRUYAN GRANDES AVENIDAS PARA ASI AUMENTAR EL PARQUE AUTOMOTOR, QUE VA EN FRANCO DETERIORO DEL SER HUMANO, DE SU ESENCIA Y MÁS AÚN COMPLICA LA MOVILIDAD POR LÓGICA, UN SISTEMA NOVEDOSO SERÍA QUE ESTAS AVENIDAS SEAN SUBTERRÁNEAS Y QUE SE MANTENGA LA HORIZONTALIDAD DEL PARQUE Y SU CIRCULACIÓN PEATONAL LIBRE DE OBSTÁCULOS COMO EL AUTO.
[…] Fuente: lalineadefuego.info […]
Quiteños: el ex aeropuerto es de ustedes, trabajen para que sea un parque único, sin prolongaciones de calles y menos aún de alta velocidad. Y concuerdo con DAN, que les den a los estudiantes de arte la libertad de soñar y diseñar un PARQUE MAS PARA QUITO PATRIMONIO DE LA HUMANIDAD
Son necesarias nuevas vías en Quito, y más allá de la pésima gestión del alcalde Barrera, comparto la necesidad de abrir esas cuatro vías. Quito debe avanzar. La idea del ciclismo es buena para quienes viven en zonas planas, donde hay ciclovías. Y quienes vivimos en los valles y tenemos que ir a diario a Quito? y cruzar la ciudad de oriente a occidente. No hablen tonteras.