06 enero 2015
Cómo explicar un proyecto como el metro para Quito que no resolverá la movilidad en la ciudad y con su oneroso costo restringirá otras opciones de transporte.
1. Ausencia de un estudio base. El proyecto de metro de Quito se realizó sin el estudio base fundamental para cualquier obra de esta envergadura, más aún en una ciudad que debe planificar de manera cuidadosa sus inversiones. La ausencia de un estudio comparativo de sistemas de transporte masivo para la ciudad con el cual se podría decidir cuál o cuáles son las mejores opciones de transporte para la ciudad sería suficiente argumento para detener este proyecto porque evidencia que el metro se seleccionó a dedo y eso de por si ya es bastante grave[i]. Ni el alcalde, ni los concejales, ni sus asesores tienen certeza de que ayudará a superar el problema de la movilidad en la ciudad, por lo que muchas de las justificaciones que presentan son meras suposiciones.
Además el Instituto Nacional de Preinversión INP contrató una consultoría con expertos alemanes sobre este tema y en la misma se señalaba que el metro no era la mejor opción para la ciudad.
2. Afirmaciones que carecen de sustento pretenden justificar la propuesta. Que el metro será la columna vertebral del sistema de transporte masivo de la ciudad; que el metro sacará de circulación miles de vehículos privados; que el metro resolverá el problema de la movilidad en la ciudad, etc. Sin considerar otras que son aún más deleznables: Que con el metro entraremos en la modernidad; que Quito con el metro se convertirá en Metrópoli. Muchas de ellas solo parte de una campaña masiva de propaganda.
La línea de metro apenas tiene 22 km, y si se llegara a construir la segunda línea proyectada, Labrador- Carapungo, en una década o más, solo sumará 9 km. La columna vertebral del sistema es el sistema BRT, que tiene ya construidos 97 km, sin contar el corredor sur occidental, que no se ha implementado con buses articulados. Tiene tres corredores principales y transporta 820 mil pasajeros/día (datos oficiales a dic. 2012) frente a los 400 mil pasajeros/día que transportará en su inicio el metro. Solo el trolebus transporta 250 mil pasajeros día y si se lo potencia podría transportar 500 mil pasajeros/día. El metro apenas cubrirá el 17% de los viajes en ese mismo sentido mientras el sistema BRT existente cubre ya el 37% de viajes en el mismo sentido.
El metro compite con el sistema de transporte masivo existente. Ningún sistema de transporte masivo debe competir con otro en el mismo sentido. Eso lo afirma uno de los expertos en sistemas de transporte en la región y urbanista de primer nivel. El metro compite con todo el sistema de transporte masivo de la ciudad que atraviesa longitudinalmente la ciudad.
3. Costo oneroso para su construcción, mantenimiento y operación. Calculando por lo bajo, esto es comparando los diferentes costos operacionales de los metros en la región, y tomando el promedio de los mismos se puede calcular que el mantenimiento y la operación del metro le costará a la ciudad alrededor de 100 millones de dólares anuales, los cuales se deberán subsidiar. Con lo que cuestan los 22 km del metro se podría construir este conjunto de infraestructura:
a) BRT: 250 km de corredores exclusivos con 500 buses articulados. Costo 1412 millones USD [ii]
b) LRT: Tranvía sobre los 24 km del Trolebús. Costo 397 millones USD. [iii]
c) Tren elevado LA BALBINA Ruminahui – EL TREBOL Quito de 27 km. Costo 270 millones USD [iv]
d) METROFERICO Quito Tumbaco de 7,74 km. Costo 163 millones USD.
e) METROFERICO PARQUE CAROLINA – NAQ AEROPUERTO TABABELA de 12 km. Costo 180 millones USD
f) METROFERICO NORTE – NAQ AEROPUERTO TABABELA de 2,37 km. Costo 20 millones USD. [v]
g) CICLOVIAS 100 km. Costo 50 millones USD [vi]
h) Peatonizacion Centro Histórico. 50 millones USD
i) Red Interconectada de Parques Urbanos. 50 millones USD
TOTAL 2592 millones USD y 443 km. Esto significa ampliar la cobertura del sistema de transporte a todo el Distrito, a los valles, al sur y norte de la ciudad. [vii]
4. Uno de los argumentos más usados es que el sistema BRT está colapsado y no sirve para cubrir la demanda futura. Esta afirmación es una verdad a medias. El sistema BRT a pesar de su estado de abandono y de que nunca se completó lo que estaba planificado, ni siquiera en los corredores existentes, moviliza miles de pasajeros/día. Si se lo completa, potencia y se hacen nuevos corredores podría servir en cobertura a gran parte del distrito metropolitano. Algunos de los puntos claves para lograr su operación adecuada:
. Completar los corredores. Por Ej. El trolebus debía llegar hasta la estación interprovincial de buses de Carcelén, lo mismo el metrobus. Deben hacerse los corredores transversales y sacar a los buses tipo que compiten en el mismo sentido.
. El sistema debe estar interconectado en su conjunto, con un mismo pasaje se deberían hacer los trasbordos en todo el sistema. Esto implica un sistema de caja única y sistema electrónico de cobro.
. Renovar y ampliar la flota de unidades del sistema. Existen ahora unidades biarticuladas con capacidad de 300 pasajeros; los articulados pueden ir en convoy. Solo esto podría aumentar la capacidad de transporte de pasajeros del sistema BRT al doble.
. Hacer los corredores planificados hace quince años (ver plano de corredores BRT)
5. Se mantiene tercamente el mito de que la construcción y ampliación de vías, los pasos a desnivel, los viaductos, los puentes, los túneles o los intercambiadores resuelven los problemas de movilidad urbana. No lo hacen precisamente porque esta nueva infraestructura se construye exclusivamente pensando en los automóviles, y lo que es peor no se contemplan en ella sistemas de transporte masivo y alternativo. Ni siquiera los buses convencionales tienen mayor cabida en esta infraestructura. La nueva Ruta Viva es un buen ejemplo de ello, solo hay que notar la ausencia de paradas adecuadas para los buses convencionales, de como no se cumplen las ordenanzas que preveían incorporar en esta vía carriles exclusivos para transporte público y ciclovías. El concepto de la demanda inducida no ha sido procesado por los planificadores urbanos en esta ciudad. [viii]
Corredores BRT planificados por el MDMQ
6. Cobertura del sistema y nuevas centralidades. Por la misma distribución geográfica de la ciudad, los sistemas de transporte masivo deben ser pensados para que amplíen la cobertura a todo el distrito metropolitano. Los 22 km de metro y quien sabe cuándo los siguientes 9 km de la línea 2 y en el mismo sentido como eje principal del sistema no tienen mucho sentido. Que pasa con el resto del distrito, con los valles, con Tumbaco, San Rafael, con San Antonio, con Tambillo? Bien decía el urbanista Jaime Lerner que el metro es cosa del pasado, no se puede tener esperando a miles de ciudadanos por una línea y quien sabe cuándo la siguiente por el alto costo de la misma[ix].
Cuando las cosas inician mal, terminan mal.
NOTAS
[i] Esto que señalamos desde un inicio lo confirmó el concejal Patricio Ubidia en declaraciones publicas. https://lalineadefuego.info2014/10/30/el-gobierno-de-quito-ante-una-encrucijada-el-metro-por-ricardo-buitron-c/
[ii] Costo de buses articulados http://www.ecuadorinmediato.com/index.php?module=Noticias&func=news_user_view&id=281876770. Costo de km de BRT http://www.chinabrt.org/es/c/param-quan.aspx?param=26; https://propamba.wordpress.com/2013/03/01/hay-que-terminar-con-el-mito-del-brt/;
[iii] Costo del tranvía de Cuenca para 14 km es de 232 millones de USD. http://www.eluniverso.com/noticias/2013/07/03/nota/1110576/obras-tranvia-cuenca-ya-se-ejecutan
[iv] http://tvecu.com/monorriel-y-metro-para-quito-en-el-2015
[v] http://iniciativametroferico.files.wordpress.com/2012/07/sistema_metroferico_mapa.pdf
[vi] http://www.elcomercio.com/actualidad/quito/63-kilometros-de-ciclovias-se.html
[vii] Una de las ofertas presentadas en la licitación inicial del metro de Quito establece que los 22 km tendrán un costo de 2700 millones US$; la línea dos del metro en la ciudad de Lima de 35km está presupuestada en 5658 millones US$, con ese mismo cálculo de 161 millones x km el metro de Quito estaría costando unos 3556 millones US$. Las cifras del costo del metro para Quito no cuadran desde un inicio.
[viii] Demanda inducida significa que cualquier infraestructura vial que se construya terminara siendo saturada por nuevos automóviles que se incorporan en la ciudad en un tiempo muy corto. Solo en el 2014 ingresaron 50 mil nuevos automóviles en Quito.
[ix] http://www.eltiempo.com/bogota/urbanista-brasileno-jaime-lerner-le-aconseja-a-bogota-no-hacer-metro/14861515
Los recursos públicos serían optimizados con el método de presentar todas las opciones a las y los ciudadanos y que estos decidan la vía a seguir, método con el que habría el apoyo mayoritario y a mediano plazo, la superación en todo aspecto de todo el conjunto, lo que implica derechos, justicia, libertad, etc.
A la final, el conjunto es el que trabaja, produce y financia todo, y el que va a sufrir o beneficiarse de los efectos de sus propias decisiones, a diferencia de su actual contraparte en donde contados personajes deciden el destino del producto de los esfuerzos de millones, como infantes, sin voz ni voto. Entiendo que es un método aún no experimentado, una mentalidad que madura y fructifica o avanza.
Otro tema que nunca ha sido aclarado es la seguridad y confiabilidad del metro. La seguridad se refiere a que transportarse en el metro no implique un alto riesgo de ser victima de delitos. Claramente este tema puede tener un alto costo. Respecto a la confiabilidad, uno de los factores a considerar es la posibilidad de falla eléctrica, en este caso debería haber un sistema eléctrico de respaldo y como eso también tiene un alto costo es posible que este sistema sea minimizado o suprimido dado que el costo del metro ha superado todos los parámetros. En resumen el metro debe ser eficaz, cómodo, seguro, limpio, confiable y a un precio razonable. Solo si cumple estas características puede ser una alternativa viable para los usuarios de vehículos y sólo si lo es se justifica su inversión porque los costos del subsidio del transporte se reducirán y se puede usar una energía renobable en vez de una energía en agotamiento (petroleo y sus derivados). ¿Cumple el diseño del metro estas carctreísticas? Nadie nos ha respondido.