EL GOBIERNO DE QUITO ANTE UNA ENCRUCIJADA: EL METRO. por Ricardo Buitrón C.

foto: metroquito

Como si hubiese querido tomar viada para ganar la elección municipal, durante la campaña electoral el actual alcalde de Quito, Mauricio Rodas, ofreció dar continuidad al proyecto que la administración de Barrera convirtió, a punta de propaganda más que de una sólida argumentación, en el leitmotiv de la ciudad: el Metro. El anterior alcalde creyó que enarbolar esta bandera era suficiente para su reelección, y el nuevo alcalde la hizo suya sin beneficio de inventario, por si acaso el cuestionar o dudar de la propuesta hiciera que se viera como alguien que se opone al progreso. Rodas resbaló en las veleidades de las campañas electorales.

Habría sido suficiente que se informara bien, que consultara a expertos independientes o simplemente que por precaución dijera que esperaba revisar en detalle los estudios, el proceso y su implementación para tomar las mejores decisiones, y así realizar un pronunciamiento más adecuado.

Quizás mejor asesorado se habría enterado que el metro se hizo sin el estudio fundamental, el estudio comparativo de sistemas de transporte masivo para la ciudad, necesario para tomar decisiones ante una obra de esa envergadura. Megaconstrucciones como llaman ahora a todo lo que cuesta miles de millones, sin importar si son necesarias, se justifican o cumplen el propósito para el que fueron propuestas. Una megaobra es el condumio necesario para la imagen de los megapoliticos.

Con gran desparpajo o cinismo Patricio Ubidia, concejal de Alianza País, señaló lo siguiente con relación a la falta de ese estudio clave: “que en la consultoría no constan las evaluaciones de otros sistemas debido a que el municipio no solicitó a Metro Madrid que las realizara. Aseguró que eso se debió a dos razones. La primera, por el factor económico, ya que analizar cada opción habría significado un valor adicional a los 29 millones que costó el estudio de la empresa Española. La segunda manifestó, se debe a que en el plan maestro de movilidad de Quito para los años 2009-2025 ya se contemplaba la creación de un metro subterráneo. Ese proyecto fue realizado por la EMMOP-Q durante la alcaldía de Paco Moncayo”

Estas declaraciones serían suficientes para iniciar un proceso de destitución por irresponsables a quienes avalaron el proceso, y por negligencia en el manejo de los recursos públicos a los administradores municipales. A confesión de parte relevo de prueba podríamos repetir. Algunas voces ya señalamos esa falta. La respuesta a los cuestionamientos que hacíamos públicos a MetroQuito era que revisáramos las tres hojas del Análisis de Alternativas de Sistema de Transporte Masivo del Anexo 1 del capítulo cuarto de informe respecto de Aspectos Ambientales y Sociales del Metro de Quito. . En ese documento se hace de manera bastante ágil una comparación entre sistemas de transporte masivo, con información que bien podría ser obtenida del Rincón del Vago como bien señalaba en las redes sociales un suspicaz lector.

No solamente esa falta, el Instituto Nacional de Preinversión contrató una consultoría con expertos alemanes sobre sistemas de transporte masivo, y esta señalaba que el metro no era la mejor opción para la ciudad. Ahora nadie sabe sobre esa consultoría ni sobre sus resultados, parece que este ocultamiento esconde un fraude muy grande.

La falta de un estudio comparativo de sistemas de transporte masivo sería suficiente motivo para detener esta obra y tomarse el tiempo necesario para realizar primero, como debe hacerse, el estudio que establezca cual es la mejor opción de transporte masivo para la ciudad. Pero el populismo se caracteriza por ofertas demagógicas y este es el caso. Sin los estudios necesarios se eligió a dedo el Metro como el sistema de transporte para la ciudad como parte de un baratillo de ofertas electorales para Quito realizadas por el ex-alcalde Augusto Barrera.

Y este baratillo no se ha detenido.

En las últimas elecciones seccionales, la candidata del partido gobernante ofreció un metro para la ciudad de Guayaquil, así sin más, sin estudios. Estos no interesan. El régimen que se presenta como el gran planificador oferta cualquier cosa con tal de obtener votos, aunque el pueblo es más perspicaz como se demostró en esas elecciones.

Esa improvisación empieza a pasar la factura a la nueva administración municipal, en la licitación para la construcción del túnel del metro aparecieron los primeros desfases. Algo que aseveramos hace años fue que el costo del Metro presentado por la anterior administración estaba por debajo del valor real. Comenzaron diciendo que los 22 km costarían 1.360 millones, luego 1.400, hasta los 1.500 que dijeron costaría al término de la administración pasada.

Sin embargo, el costo presentado por los oferentes en la licitación para la construcción del metro era de 1.700 millones a 2.100 millones, sin considerar los costos de los estudios, la infraestructura ya construida de las estaciones de El Labrador y La Magdalena, y los trenes y rieles del sistema.

Y no está claro aún que pasará con las obras complementarias, su costo y quien las asumirá. Por ejemplo la Empresa Eléctrica de Quito (EEQ) está gestionado los recursos para remodelar las centrales que atenderán la demanda de energía eléctrica, y para construir las subestaciones (4) e interconecciones, etc. Se calcula en 35 millones ese costo, que habría que sumarle a los 2.934 millones, al igual que redes de alcantarillados, acceso a las estaciones, sistemas de transporte complementario, etc.

A nivel nacional se han adoptado para las megaobras, de manera muy conveniente para algunos, y de manera, por decir lo menos, anti técnica, presentar como accesorios o imprevistos infraestructuras o gastos que son fundamentales, y que deben ser considerados en el costo total de la obra, como: expropiaciones, vías de acceso, redes de energía eléctrica, agua potable y alcantarillado, etc. Costos que son asumidos por las empresas municipales o por otras instituciones públicas, con sus propios recursos o con cargo a deuda pública, así el costo total de la obra se maquilla ante la ciudadanía.

Ya estamos hablando de alrededor de 130 millones por kilómetro, frente a los 61 millones que al inicio dijeron, muy alegremente, que costaría el Metro. Es más del doble. ¿Error de cálculo o cálculo político? Mejor diría que quienes están detrás de estas propuestas hacen un buen cálculo económico para los que se benefician de su construcción, y esconden las cifras reales que si se hacen públicas quizás hagan inviables las mismas. El Metro puede transformarse en un mal negocio para la ciudad, y eso sin contabilizar además el costo de operación y mantenimiento del sistema.

Con un precio del pasaje, también demagógico, de 40 centavos , el subsidio que necesitará el metro para cubrir su operación fácilmente podría bordear los cien millones de dólares anuales. ¿Quién financiará eso? El gobierno nacional, nones. Ya no es el alcalde de Quito el elegido del régimen, así que arréglese como pueda. Más ahora que se habla de la elevación de los pasajes del transporte público al doble, y que ante la falta de recursos del gobierno este recortará subsidios a los gobiernos locales.

¿Creen ustedes que el costo del pasaje del metro de 40 ctv financiará su operación como decían los promotores del Metro?
 
Es un engaño, solo basta revisar el costo de operación de los metros en la región y el subsidio necesario para sostener los sistemas, no solo de metros, también de otros sistemas de transporte públicos. Además, existen otros elementos que abonan al cuestionamiento de este sistema para la ciudad de Quito : el número de pasajeros versus los que mueve el sistema BRT de la ciudad, que el metro compite en el mismos sentido que el sistema de transporte masivo existente, el costo económico y ambiental, la cobertura de transporte en el distrito, el centro histórico y la amenaza patrimonial entre otros. Hay que añadir un factor de riesgo y que tampoco se consideró con la importancia debida, el riesgo sísmico. Bien lo menciona un experto, es un disparate construir un metro en una ciudad como Quito, que enfrenta un peligro latente de movimientos sísmicos.

El alcalde se encuentra ante una encrucijada, aun puede y debe decidir qué es lo mejor para la ciudad. Si decide suspender este proyecto será atacado duramente por el régimen y sus concejales, por los grupos interesados y beneficiados con la construcción, por muchos medios que sin mayor investigación promueven la propuesta, o por quienes creen que la modernidad se basa en mega obras. Quizás hasta el mismo alcalde lo crea así. Pero si no lo suspende y continua con este proyecto, a más del costo político que asumirá con este elefante subterráneo, a la larga transferirá el verdadero costo a la ciudad: el de un metro devorador de recursos públicos, del que ni siquiera se tiene la certeza de que es la mejor opción para ayudar a resolver el problema del transporte masivo en Quito.
 
NOTAS

1. No hay alternativas al metro. El Universo 9 agosto 2014.
2. World Bank Document. E4103v4 Rev Primera Línea de Metro de Quito.
3. Información adicional al respecto de Aspectos ambientales y sociales. Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito. El costo del metro de Quito, abajo del promedio. El Comercio 13 de julio 2014. Titular que induce a confusión al comparar los costos de los metros ya construidos en la región con los presupuestados. El costo de toda obra pública por lo general es superior al planificado, lo que se vuelve un buen negocio para los constructores por los reajustes, imprevistos, etc.
4. El costo de pasaje se estableció cuando aún no estaba realizado el estudio del costo de operación; y y con los cálculos alegres que se han realizado hasta ahora será también de dudar de ese estudio.
5. https://lalineadefuego.info2012/09/21/un-deseo-llamado-metro-critica-a-la-propuesta-de-transporte-masivo-para-la-ciudad-de-quito-ricardo-buitron-c/ / blog: http://metroparaquito.wordpress.com/
6. Sistema de corredores exclusivos y buses articulados BRT – Bus Rapid Transit. En Quito el sistema mueve 835.000 pasajeros día, y puede duplicar ese número. Solo el trole mueve más de 230 mil pasajeros/día y puede llegar a 500 mil pasajeros/día vs. los 377 mil que transporta inicialmente el metro.
7. Theofilos Toulkeridis, vulcanólogo, catedrático de la ESPE, advierte el riesgo de la Mega Falla que existe debajo de Quito. Entrevista con Vicente Olmedo en Ecotel TV https://www.youtube.com/watch?v=kbBsMfOBhXY&feature=youtu.be