Por Ela Zambrano*
¿Imaginas un país con miles de vehículos eléctricos trajinando sus calles, pero sin un plan claro para gestionar las baterías que los impulsan? En Ecuador, la transición hacia la movilidad eléctrica se asemeja a un experimento sin control. La falta de una visión estratégica y la ausencia de regulaciones adecuadas han convertido a este proceso en un camino lleno de incertidumbre. Al igual que un pollo sin cabeza, avanzamos hacia la electromovilidad sin una dirección clara, dejando a un lado problemas cruciales como la gestión de las baterías de ion litio fuera de uso, que representan un riesgo ambiental y para la salud pública.
La transición energética requiere una reflexión y visión compartidas, y una autoridad responsable que marque el horizonte hacia el cual nos dirigimos. Esta transformación profunda debe abordar las causas estructurales del cambio climático y promover modelos de producción y consumo más sostenibles, garantizando una transformación justa y equitativa para toda la población nacional.
La electromovilidad y las consecuencias de la adicción al litio
La electromovilidad (autos, motos y motocicletas) en Ecuador ha experimentado un crecimiento exponencial en los últimos años, impulsada por incentivos gubernamentales. Sin embargo, este desarrollo se ha dado en un contexto de cierta desorganización y en el que se espera que el mercado se autorregule. Entre 2020 y 2024 (agosto), se importaron 5.175 vehículos eléctricos, tanto ligeros como pesados, y alrededor de 41.929 híbridos. Esta creciente flota implica la circulación de aproximadamente 47.104 baterías, principalmente de ion de litio. La proliferación de vehículos eléctricos equipados con acumuladores de este tipo es una bomba de tiempo si no se gestionan adecuadamente, pues no son menores los casos de defectos de fábrica, accidentes en los que se ha declarado pérdida total, y, lo más alarmante, incendios incluso dentro de la misma concesionaria. Es fundamental desarrollar políticas públicas sólidas y un marco regulatorio adecuado para garantizar la seguridad, la sostenibilidad y la circularidad de estas baterías a lo largo de todo su ciclo de vida, desde la producción hasta la disposición final.
La adopción de Vehículos Eléctricos o EV (por sus siglas en inglés) en el Ecuador ha pasado de 46 unidades en 2020 a 1.534 unidades en 2024 (agosto), según datos del Servicio de Rentas Internas (SRI), aunque el crecimiento es sostenido, los eléctricos representan el 1,43% de 361.781 autos vendidos en los últimos cuatro años. El proyecto E-Moviliza (que articula la Politécnica Nacional del Ecuador por delegación del Ministerio de Ambiente, Agua y Transición Ecológica, Maate) hace un análisis según la Estadística Nacional y menciona que se registran 2,88 millones de automotores matriculados en el país y que, en esa cifra, los vehículos eléctricos suponen menos del 1%. Visto así, el porcentaje es insignificante. Quizás esa sea la razón por la cual las autoridades responsables de articular y estandarizar la movilidad eléctrica, así como de regular la importación, uso y desecho de las baterías de ion litio (Maate, Ministerio de Energía y Minas, el Servicio Ecuatoriano de Normalización, Ministerio de Producción, Comercio Exterior Inversiones y Pesca) no respondieron a los pedidos de entrevista o entregaron respuestas escuetas frente a un problema que consideran del futuro.
El Estado aparece y no, en este segmento del mercado automotor:
Aparece para hacer rentables los EV, se aplica cero arancel de importación tanto para los particulares, transporte público y carga, los cargadores para electrolineras, las baterías y cargadores de vehículos eléctricos (Resolución del Comité de Comercio Exterior No. 016-2019, adoptada el 03 de junio de 2019), con lo cual hacen competitivo su costo en comparación con un vehículo a combustión. Las personas interesadas en estos modelos de transporte no pagan el 15% del Impuesto al Valor Agregado (IVA) ni el Impuesto a los Consumos Especiales (ICE). En el caso de Quito, por resolución del Concejo Municipal, estos autos no pagan por el uso de estacionamientos públicos y no tienen restricciones de movilidad (pico y placa), como si no utilizaran espacio para desplazarse.
El Tratado de Libre Comercio firmado con China, que entró en vigencia el 1 de mayo, se refleja en el incremento del número de autos importados de ese país (828 sólo hasta el 1 de octubre, en relación con un total de 764 de 2023) y la multiplicidad de marcas:
El TLC blinda a los EV chinos con una desgravación de hasta 15 años a cambio de “transferencia de tecnología y asistencia técnica” para la industria automotriz de combustible, nuevas fuentes de energía, baterías eléctricas y “servicio de reciclaje y disposición final de baterías”.
Pero el control oficial no se manifiesta en aspectos fundamentales, como la estandarización del etiquetado de las baterías de ion litio (LIB) con las que ingresan equipados los vehículos eléctricos, híbridos y los de la denominada movilidad ligera. La normalización permitiría el control de la calidad de las baterías (primera y segunda vida) y el conocimiento de cuánto tiempo estuvo almacenada, sus compuestos –no todas son iguales–, estructuras y el fabricante responsable en caso de necesitar una reparación de sus celdas, según recomendaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). La institución a cargo, el Instituto Nacional Ecuatoriano de Normalización (INEN), respondió que están trabajando “internamente en los reglamentos y normativas que aún no pueden ser públicos”. Si no se garantiza que la vida útil de la batería efectivamente cumpla la expectativa de 8 a 10 años, el futuro verde de la movilidad eléctrica se torna gris.
Determinación de una hoja de ruta para la gestión y desecho de las baterías de ion de litio e incentivos para el desarrollo de tecnologías de reutilización, que se podría coordinar con la Academia. En las actuales condiciones, la repación de las baterías es un desafío y la recolección un reto. Desde el Maate, se especificó que es “necesaria una normativa complementaria, que probablemente incluiría un instructivo de aplicación de responsabilidad extendida del productor (REP)”, para lo cual “dependerá de la disponibilidad de recursos y prioridades ya planificadas”. Este descuido de alguna manera contradice el afán por la mitigación del cambio climático.
Inversión en infraestructura y homologación de las electrolineras, una tarea del INEN con el Ministerio de Energía y Minas –que tampoco nos concedió ninguna entrevista–. Ante la ausencia de la autoridad, lo que está sucediendo es que cada marca tiene su red de electrolineras, según sus adaptadores. “Las marcas de autos están haciendo inversiones en electrolineras y cada una ha traído diferentes conectores de dos patitas, de tres redondas, de cuatro. Entonces, como usuario, usted debe andar preocupado de saber dónde cargar”, especificó Esteban Acosta, gerente de Suzuki del Ecuador y exvicepresidente de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade). De acuerdo con una reciente nota de Diario El Universo, actualmente hay “214 puntos de carga rápida”, aunque cada marca tiene su propia red, a menudo incompatible con las ‘rivales’.
Híbridos: ni lo uno, ni lo otro
A partir del programa de racionamiento de energía eléctrica implementado recientemente por las autoridades nacionales, y del incremento de los precios de los combustibles, los modelos híbridos se han convertido en la opción más buscada ante la falta de claridad en las políticas energéticas; pero no son necesariamente los que más aportan a la descarbonización del planeta. Entre 2020 y 2024, de acuerdo con cifras del SRI, se comercializaron 41.929 vehículos de esta clase (Ver tabla).
Clasificados en mild hybrid y plug-in hybrid, ambos sistemas se benefician de los mismos incentivos arancelarios que los eléctricos (excepto el IVA), aunque en la Asamblea Nacional hay un debate al respecto, al considerar que no son libres de emisiones.
En cuanto a su funcionamiento, los mild hybrid o híbridos ligeros tienen “un motor de combustión y uno eléctrico, pero en este caso el motor eléctrico sólo funciona como asistente” y se recarga con ayuda del motor a gasolina, de acuerdo al resumen de la revista mexicana Motorpasión. En tanto, los plug-in hybrid, o híbridos completos, ofrecen realmente dos opciones de propulsión: a gasolina o eléctrica, que puede recargarse a través de un enchufe o mediante la energía generada por las frenadas y desaceleraciones.
Las autoridades de la Unión Europea hacen una diferencia de etiquetados entre ECO y CERO: en el primer caso (mild hybrid), el motor eléctrico ofrece una autonomía inferior a 40 km; en el segundo (plug-in hybrid), la autonomía es igual o superior a 40 km. Es decir que los requerimientos de gasolina no se reducen de manera significativa con la variante mild, mientras que los plug-in pueden alcanzar una reducción de hasta el 30% en el consumo de combustible fósil.
En el Ecuador se comercializan ambos modelos, pero no se informan las diferencias con claridad al cliente. Sin embargo, este sistema mixto les hace más populares que los eléctricos, quizás porque contribuyen a atenuar los efectos al volante de dos notorios inconvenientes actuales: cortes de electricidad –programados o sorpresivos– y, al mismo tiempo, a causa de la eliminación de los subsidios a los hidrocarburos.
La fiebre del ‘oro blanco’ en nuevas zonas de sacrificio
Actualmente, los vehículos eléctricos o híbridos se disputan el mercado de quienes quieren –y pueden– dejar los automotores a combustión por una supuesta alternativa más “ecoamigable”. Y, si bien es cierto que se reducen las emisiones de CO2 al ambiente, su construcción, la extracción del litio para la elaboración de las baterías y luego el desecho de las mismas, no se parecen tanto al imaginario ambiental creado por la publicidad.
Antes de avanzar, es importante recordar que actualmente “la publicidad no promociona ni vende objetos, sino principalmente un imaginario: conjunto de construcciones simbólicas, que dan sentido a la acción humana y se constituyen en referentes para leer la realidad”, menciona Rodrigo Fernández Miranda en La comunicación en una batalla cultural por el consumo.
Las grandes corporaciones se encargan de ocultar la información de la trazabilidad de sus productos: procedencia, impactos en la obtención de los materiales (zonas de sacrificio) para su funcionamiento, dónde y cómo se construyen (utilizando mano de obra precarizada e incluso infantil), y, una vez concluida su vida útil, se omite el modo de gestionar los desechos (otras zonas de sacrificio). Sucede con las grandes marcas de ropa, con alimentos y, sin duda, con los vehículos eléctricos.
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“El litio es finito”, han aceptado con crudeza los dueños de las grandes corporaciones, los gerentes de marca, académicos y hasta el vendedor de mostrador de los EV, pero, por el momento, es el mineral que mejor rinde en un sistema de vehículos a batería. “Es la tecnología dominante”, expresó en una entrevista exclusiva el docente de Cambio Climático de la Universidad Andina Simón Bolívar, Carlos Larrea. Desde su perspectiva, hay tres puntos importantes a considerar en este cambio hacia la movilidad eléctrica: 1) “El mundo está amenazado por una catástrofe climática que, por su naturaleza, es planetaria. Los gases de tipo invernadero han crecido y hay un problema muy serio porque no estamos bajando las emisiones de CO2 a la velocidad que se requeriría para salvar el planeta, esto significa que en 100 años la Tierra será inhabitable. ¡Así de duro!”; 2) “El petróleo representa más o menos un 30% o 35% de las emisiones de CO2, otro 30% procede del carbón mineral; la principal demanda de petróleo proviene del transporte terrestre, que llega a representar el 50% del total de las emisiones”; 3) “O hacemos una transición hacia la electrificación del transporte terrestre o se acaba el mundo. No hay alternativa”.
Sin embargo, el litio, al ser un “recurso caro y escaso”, concentrado básicamente en el “Triángulo del litio” (área que comprende el norte de Chile, noroeste de Argentina y suroeste de Bolivia) y también en California, hace que “el uso de baterías de litio sea una tecnología de transición”, afirmó Larrea, tras recordar que actualmente “se recicla menos del 10% del litio que se consume. Yo creo que la solución de larga duración es el hidrógeno verde (H2O)”.
“Argentina, Chile y Bolivia poseen el 68% de las principales reservas mundiales de litio en salares de altura, de más fácil explotación y mayor rentabilidad económica”, pero su obtención “conlleva un proceso extractivo de alto consumo de agua” y nuevamente coloca a los países del sur global como meros “oferentes de materias primas”, destaca un estudio de Clacso, resaltando la existencia de comunidades prehispánicas en las zonas de extracción y la ausencia de reflexión sobre otras formas de generación de energía renovables y sustentables como la éolica, solar, geotérmica, de mareas (mareomotriz), entre otras. El litio está en medio de la geopolítica mundial: meses atrás, el ultraderechista mandatario argentino, Javier Milei, confirmó el interés del multimillonario sudafricano Elon Musk (dueño de los autos eléctricos Tesla, la fábrica de cohetes SpaceX y uno de los interesados en dominar el mercado de la propulsión eléctrica), sobre la reservas de litio argentino.
El litio -también llamado ‘oro blanco’ y ‘petróleo blanco’-, es un mineral fundamental para la industria de los autos eléctricos, teléfonos celulares, computadoras portátiles e incluso para la industria aeronáutica. Se trata de un metal alcalino, plateado y blando, ligero, que pesa menos que el agua. A diferencia del oro, no se encuentra como un metal en la naturaleza, por lo que requiere de mucha agua para su purificación. La paradoja extractivista que se usó con los países que formaron parte del boom petrolero se repite ahora con los territorios ricos en litio: habrá trabajo para las comunidades, pero a cambio –no lo dicen– se quedarán sin agua.
En el “Salar del Hombre Muerto”, una de las reservas más grandes de litio en el mundo, situada 4.000 msnm en Argentina, se extrae el mineral desde 1998. A día de hoy, este paraje enfrenta una profunda escasez de agua para consumo humano y animal como resultado de la extracción, lo que llevó a las comunidades de Catamarca a poner una demanda en la Corte de Justicia provincial. Tras el litigio, lograron que el pasado 14 de marzo se suspendan nuevos permisos de extracción de litio, “hasta que no se realice un estudio de impacto ambiental acumulativo e integral”, sintetiza el portal Mongabay. Entre las evidencias, los comuneros mostraron cómo los ríos Trapiche y Los Patos se están secando debido al uso excesivo de agua dulce para extraer el ‘oro blanco’.
La explotación del litio no sólo pone en riesgo a las comunidades aledañas. Radio Ambulante hace un recuento de los resultados obtenidos por la doctora en biología María Eugenia Farías en sus investigaciones: en las zonas de los salares, ricas en litio, también abundan los estromatolitos, microorganismos clave para mitigar los efectos del cambio climático porque “son capaces de consumir carbono y producir oxígeno de forma muy eficiente”. En el mismo sentido, el Instituto de Geología de la Universidad Nacional de México publicó que los estromatolitos “son evidencia de vida más antigua que se conoce en la Tierra” y “son los primeros oxigenadores de la atmósfera”, a la vez que “forman parte del registro fósil más importante de la vida microbiológica temprana”. Así, el mineral que presuntamente permitirá una energía más limpia, contribuye a acabar con un ecosistema que por sí mismo ya mitiga los efectos del cambio climático.
Mientras tanto, y a pesar de todo, la demanda de litio crece exponencialmente. La Agencia Internacional de Energía (IEA, por sus siglas en inglés) proyecta que los requerimientos totales de litio para la “energía limpia” pasarán de las 165 mil toneladas en 2023 hasta el millón 326 mil toneladas en 2040, lo que significa un aumento de aproximadamente el 706,67%. En otras palabras, la extracción de litio se multiplicaría por más de siete veces en menos de 20 años.
No sucede lo mismo con los porcentajes de reciclaje de litio (obtenido de las baterías en desuso): la propia IEA admite que pasará de 5 mil a 154 mil toneladas entre 2023 y 2040. Es decir, que se prevé reutilizar apenas un total del 11,6% del litio extraído.
En la búsqueda de la nueva tecnología dominante, Larrea avizora una demanda mundial alta de litio en los próximos 20 años, pero que caerá ante el aparecimiento de nuevas tecnologías, entre ellas, “el uso del hidrógeno, el elemento más abundante en el universo”. Mientras tanto, destaca que en California se ha desarrollado una tecnología extractiva del ‘oro blanco’ “que usa 10 veces menos agua que lo necesario”.
El especialista aclara que la “electrificación del transporte es imperiosa”, desde una perspectiva de cambio climático, pero que la extracción no debería tener a “nuevos sacrificados”, en referencia a las comunidades afectadas en los salares. Frente a eso, propone el desarrollo de “alternativas, de tal manera que sus condiciones de vida no sean afectadas”.
Baterías de ion de litio, el secreto mejor guardado
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La transición hacia la “ecoeficiencia”, exaltada como un culto a la innovación, ha centrado su atención en el reemplazo de combustibles fósiles, como el petróleo, por alternativas como el litio. Sin embargo, esta visión reduccionista ignora la complejidad del problema y subestima los desafíos asociados a la extracción, producción y disposición final de estas nuevas tecnologías.
Un principio de basura cero es que “un desecho que no se puede gestionar, no se debe importar”. Aplicado a la realidad ecuatoriana, por lo menos debería existir una hoja de ruta para la gestión de este desecho en crecimiento, cuya base primaria fundamental es el carbonato de litio, “compuesto por litio, carbono y oxígeno, cuya fórmula química es Li2CO3”, según datos de la Comisión Económica para América Latina (Cepal).
Aunque la movilidad eléctrica ya está aquí, las baterías con contenido de litio que más se gestionan son las que corresponden a teléfonos móviles o computadoras portátiles. Estos elementos figuran en el catálogo de Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos (RAEE), entre los que se encuentran pequeños y grandes electrodomésticos, equipos de informática y telecomunicación que pueden contener sustancias peligrosas (cadmio, mercurio, plomo, arsénico, fósforo, aceites peligrosos y gases que afectan a la capa de ozono) que incrementan el calentamiento global y resultan perjudiciales para la salud humana.
En el caso de las baterías de ion litio de vehículos eléctricos e híbridos, aún no se han desarrollado normativas y estándares ambientales y de seguridad para asegurar el procesamiento, transporte y reciclaje. Sin embargo, al ser residuos peligrosos, su regulación y control se encuentran enmarcados en el Código Orgánico del Ambiente (COA) y su reglamento. El artículo 238, dice que “toda persona natural o jurídica definida como generador de residuos y desechos peligrosos y especiales, es el titular y responsable del manejo ambiental de los mismos desde su generación hasta su eliminación o disposición final, de conformidad con el principio de jerarquización y las disposiciones de este Código. Mientras, el artículo 237 establece que los generadores de desechos peligrosos deben obtener autorización respectiva en el Maate.
“La gestión inadecuada de estas baterías conduce a la contaminación del medio ambiente por la infiltración de metales pesados a cuerpos submarinos o la liberación de gases venenosos como el fluoruro de hidrógeno (HF) a la atmósfera (Balasubramaniam et al. 2020). Además, las baterías de iones de litio son inflamables, y su eliminación en instalaciones municipales no equipadas para su procesamiento puede provocar incendios (EPA; OLEM 2019)”, cita el BID, en la publicación sobre Reciclaje y Reúso de Baterías de Litio en América Latina y el Caribe.
En el Ecuador, firmas como Vermonde, Recicla Electronic e Incinerox (con quienes no fue posible conseguir una entrevista) son las empresas autorizadas por el Maate para encargarse del almacenamiento y transporte de las baterías fuera de uso que les entregan fabricantes como Toyota, General Motors, BMW, Porsche y la china BYD, entre otros.
Los acumuladores de ion litio ocupan prácticamente todo el espacio de la parte inferior de los vehículos eléctricos, que antes le correspondía en parte al tanque de gasolina, y tienen un peso aproximado de 60 kilos, explica Jhoanna Rosales, gerente técnica de Vermonde. Estas baterías se componen de numerosas celdas, pero pueden tener otras formas (prismáticas, en forma de aspa, etc.) y se ensamblan en varios módulos que se combinan en un paquete. Están protegidas por “una carcasa que no sólo cumple funciones de protección, sino que también debe conducir el calor al sistema de refrigeración para proteger del sobrecalentamiento”, se detalla en el documento de Reciclaje y Reúso de Baterías de Litio en América Latina y el Caribe, desarrollado por el BID.
Por ahora, la gestión de baterías de litio de autos eléctricos no es un servicio ambiental de alta demanda. En el caso de Vermonde, han recibido un total de 5 baterías de ion litio mientras que Recicla Electronic apenas procesó una, entregada por Mavesa, durante este 2024. El volumen de gestión de estas baterías, actualmente, es incipiente. Sin embargo, Rosales menciona que lo fuerte se encuentra en el desecho de varios artefactos eléctricos y electrónicos como teléfonos celulares, laptops y vapes (cigarrillos electrónicos, tema que abordaremos próximamente en un artículo específico). Comenta que existe un aumento de los artefactos que ahora son inalámbricos, como aspiradoras y taladros, que emplean baterías de litio.
En el caso de Vermonde, cuando reciben un elemento de este tipo, se realiza “un proceso de descarga completa, porque cuando salen de los vehículos están totalmente funcionales para otro tipo de aplicaciones, pero ya no son suficientes para las necesidades de un auto.. Entonces, hacemos un proceso de descarga completa, de aislamiento eléctrico, porque además son baterías que, al estar ya desconectadas y fuera del entorno del vehículo, pueden sufrir incidentes de explosión. Y, posteriormente, les almacenamos hasta poderlas exportar hacia Estados Unidos, donde se está haciendo recuperación de litio”, explicó Rosales.
De la misma manera, Gustavo Marriot, gerente general de Recicla Electronic, menciona que la mejor técnica que ha encontrado es poner las baterías (las pequeñas) en unos recipientes de agua con sal, para que se descarguen totalmente y no exista la posibilidad de que se inflamen.
“Es importante que la gente sepa, aprenda, que las baterías son las partes más peligrosas, más contaminantes de un EV porque tienen metales pesados. Podrían ser enviadas a plantas de recuperación de litio, pero en el Ecuador no existen. Cuando botan las baterías en la basura común -se refiere a las de menores dimensiones, como las que utilizan los vapers– eso se va a los rellenos sanitarios y termina contaminando”, añadió Marriot.
Vermonde y Recicla Electronic exportan las baterías de litio desechadas. En el caso de Vermonde, como ya se indicó, se las envía hacia Estados Unidos. Por su parte, la empresa de Marriot permite que sea Veolia (compañía francesa de servicios ambientales, con una sede en Guayaquil) la responsable del destino final, que también acaba en la exportación de residuos hacia Estados Unidos, para lo cual fue necesario un “consentimiento previo” del país receptor de los residuos en el marco del Convenio Internacional de Basilea, que prohibe el comercio transfronterizo de desechos tóxicos.
Ante la pregunta de por qué no tratar esas baterías de movilidad eléctrica en territorio nacional, Rosales menciona que “la tecnología para la recuperación y el tratamiento del litio como desecho es costosa, por lo que no se justifica una planta de procesamiento en el Ecuador”. Rosales y Marriot coinciden en que, además, “no hay el suficiente volumen” de mercado que lo justifique. “Un contenedor requiere un flujo constante de esta materia prima”, menciona Marriot, a lo que añade como ejemplo que “si quisiera llenar un contenedor de diez toneladas tendría que esperar prácticamente un año o hasta dos”. No obstante, Rosales comenta que se podría aprender de Colombia, donde hay experiencias de aprovechar las baterías de litio que ya no sirven para un auto en almacenadoras de energía captada a través de paneles solares.
Así mismo, el Maate (en respuesta a unas consultas enviadas por correo electrónico) asegura que “no se considera viable algún tipo de planta de tratamiento, considerando la tecnología avanzada y los costos que implica el reciclaje, que no estarían cubiertos por las cantidades de baterías que se generarían a nivel nacional y que ingresarían a este proceso; además de tomar en cuenta el tiempo de vida útil de este tipo de productos. Finalmente, en razón del principio de jerarquización y las características de este tipo de productos, se daría prioridad al reúso de este desecho antes que su reciclaje”. No obstante, ese potencial enfoque en la reutilización no se traduce hasta el momento en políticas públicas y disposiciones concretas, más allá de confiar en aquello que pueda hacer la iniciativa privada, que históricamente tampoco ha demostrado una gran conciencia ambiental.
El académico Carlos Larrea opina sobre los errores en la transición hacia la electromovilidad en Ecuador.
Marriot está exportando una tonelada de baterías de litio cada cuatro meses: “Se necesita un volumen de al menos un par de toneladas para ser trasladadas”. En el caso de las baterías de litio de los teléfonos celulares, sí obtiene una tonelada al mes, lo que supone unos 15.000 artefactos convertidos en desechos. “Hay baterías que son más inestables, son como un colchoncito, como una pasta, se inflan, esas le entregamos a Veolia para la disposición final, porque para el almacenamiento son mucho más delicadas. Si se incendia una batería de litio, apagarla es muy complicado”, confesó Marriot.
La transición del ‘oro negro’ al ‘oro blanco’ plantea interrogantes sobre la verdadera sostenibilidad de este nuevo modelo energético. Si bien el litio promete una menor huella de carbono en comparación con los combustibles fósiles, su extracción y procesamiento generan importantes impactos ambientales y sociales; nuevas historias de territorios y comunidades en sacrificio: cambiamos un vicio por otro. Tal como se lleva a cabo esta transición hacia la movilidad eléctrica, corremos serios riesgos de perpetuar los mismos problemas ambientales y sociales que nos llevaron a la emergencia climática actual.
*Ela Zambrano, comunicadora y periodista. Ha trabajado en los diarios Hoy, El Universo, El Telégrafo y el Quincenario Tintají. Actualmente es investigadora académica de Comunidades Basura Cero e integrante de la Alianza Basura Cero Ecuador. Colaboradora de La Línea de Fuego.
Edición y producción web: Jorge Basilago
Revisión: Alicia Franco, Viviana Rocha
Ilustración: CaroLuna
Fotografías: Ela Zambrano
Investigación desarrollada con el apoyo de
Alianza Global para Alternativas a la Incineración GAIA-América Latina
https://www.no-burn.org/es/
