LA BICI SILENCIADA
Por Alexa Velasco
Ya es diciembre 2011. Han pasado 15 años desde que el tema de las bicis irrumpió en el escenario público. Esporádicamente y empezando con los viernes de pedales realizados por los “Furiosos Ciclistas de Quito”, provenientes en su mayoría de la organización Acción Ecológica. Y con fuerza a partir de la implementación del Ciclopaseo Integrado en abril del 2003 gracias al esfuerzo de varias organizaciones ciudadanas (Biciacción, Acción Ecológica, Quito Para Todos, entre otros) por incentivar la bicicleta como modo de transporte en la ciudad. En aquellos tiempos nadie tenía mucha idea qué significaba incorporar a la bicicleta como parte del sistema de transporte. Tanto en el Municipio como en las organizaciones sociales solo había una vaga noción por dónde ir. Se firmaron acuerdos de cooperación, se hicieron foros y cursos de capacitación, se organizaron ciclos de cine, competencias urbanas de ciclismo, paseos turísticos fuera de la ciudad y se destinaron más recursos para el ciclopaseo pensando que éste iba a generar una cultura ciclística en la ciudad.
Poco a poco el ciclopaseo fue calando en la cotidianidad dominical de los quiteños. Pese a las quejas de algunos ciudad-autos que no pueden dejar su petromóvil hasta en domingo. Ahora está más que posicionado y a cargo de otra organización ciclística, Ciclópolis. En el 2004 se inició la construcción de algunos tramos de la red metropolitana de ciclovías Ciclo – Q. Unos 14 km en el sur, y unos 11 en el norte, tomándolos como vías de transporte. El resto fue incorporado como alternativas de recreación en parques y en Cumbayá (Chaquiñán). Pero el Plan Maestro de Movilidad preveía un incremento cuatrienal del 25% hasta el 2017. En el 2009 con el cambio de administración el proceso se detuvo. Pese al incremento de más organizaciones ciclísticas en el DMQ, sea por atomización o multiplicación, el número de ciclistas y de ciclovías en las calles sigue igual. El 000,1% de los desplazamientos en el DMQ serán en bicicleta. No hace falta hacer estudios para darse cuenta que la cosa va de mal en peor. Los autos crecen y crecen. Y con ellos las vías que los protegen y movilizan. Los ciclistas aún somos un ente extraño, esporádico, propio de jóvenes rebeldes, hippies o ecologistas que, según los automovilistas, “con el paso del tiempo madurarán y se comprarán un auto para continuar con el ciclo de vida”.
Y han pasado 15 años. En esta ciudad con más organizaciones ciclistas que la misma Holanda, no se ha logrado incidir en las verdaderas políticas de movilidad. La Ciclo-Q se quedó en los 25 km de la troncal norte y troncal sur. La Semana de la Movilidad ha pasado de ser un espacio público de cuestionamiento al modelo imperante a ser un lugar de eventitis para que funcionarios públicos y representantes de organizaciones ciclísticas se tomen la foto. El exiguo porcentaje que se destina a Transporte No Motorizado sirve para financiar proyectos sin incidencia, desarrollando una política clientelar neutralizadora de cualquier intento por retomar las acciones de presión ciudadana.
Esta realidad donde los peatones han sido descuidados, donde los ciclistas han hecho masa crítica en la plataforma equivocada, donde los conductores han mejorado su hegemonía y donde la gente se ha dedicado a aplaudir y mirar a otra parte, es la que ahora se hace sin perturbar la preeminencia del auto privado en las ciudades. Esto es, va a ser imposible que, bien sea vía persecución y multas, bien sea vía educación y llamada a la empatía, consigamos cambiar el estado de las cosas si las medidas apuntan a no destinar en la misma proporción los recursos para transporte no motorizado y accesibilidad peatonal con que se lo hace para los autos (más vías, más asfaltado de calles, más parqueaderos) y lo poco presupuestado además va a parar a las ONGs de siempre. No se puede cambiar una realidad trabajando únicamente con una minoría que a día de hoy sigue siendo marginal. Es hora de mirar al asunto de frente y de coger al toro por los cuernos. Hay que meterle mano al auto particular, en alianzas y acuerdos con el sector privado, los colegios y universidades, las escuelas de conducción, la Agencia Nacional de Tránsito, los ministerios y el sector público en general, los transportistas, en fin, un sinnúmero de actores necesarios para cambiar la dinámica de fuerzas y relaciones de la movilidad y el transporte en Quito.
creo que efectivamente las cosas hay que poner las cosas en perspectiva: ¿cuántos recursos (humanos, financieros) para el control del famoso “pico y placa”? ¿qué incentivos para que los que no pueden circular en un día de pico y placa cojan sus bicis? ¿hay parqueos resguardados en los nodos de transporte (terminal norte del Trole, terminal ofelia, etc)?
Gracias Alexa por tu artículo. Me imaginaba que algo de esto estaba sucediendo, pero tu análisis pone las cosas muy claras. Desde la cotidianidad algunos hacemos lo que podemos por el uso de transportes alternativos, pero ojalá podamos hacer algo más en los espacios más amplios de las políticas públicas sobre este tema. Muy buen artículo, que espero ayude a movilizar más de un pensamiento.
Saludos y suerte en todo
GA