NUEVO AEROPUERTO: “Barrera dijo que él había triunfado en la renegociación”
Fernando López* Revista Rupturas
“El Municipio de Quito, en lugar de exigir garantías económicas a la concesionaria ADC – QUIPORT para la construcción del NAIQ, permitió que el aeropuerto de Tababela sea construido con fondos que emanan del funcionamiento del Aeropuerto Mariscal Sucre, cuyos ingresos anuales oscilan en más/menos 60 millones de dólares”, pág. 127 – 130. Libro Corrupción de Alto Vuelo, autor Enrique Gallegos/ Nelly Araujo.
Un aeropuerto NO se define como una pista y una terminal aérea… pero la mayoría de ciudadanos piensa eso. Un aeropuerto es un sitio de donde la operación aeronáutica llamada “aeropuerto” pueda operar rentablemente y en forma segura. Es decir, si la planicie de Tababela hubiera reunido estas características, habría recibido un permiso de construcción de la Dirección de Aviación Civil (DAC), sin ningún problema. Todos los estudios aeronáuticos hechos, desde 1968 hasta 2010, para este sitio, demuestran que en Tababela habrá problemas de seguridad y rentabilidad para las aeronaves… por lo tanto es ilegítimo reemplazar un aeropuerto que cumple con las normas internacionales como el Mariscal Sucre por uno que viola esto justamente. Un aeropuerto se lo construye para servir a una región, NO solo a una ciudad.
¿Por qué se lo construye?
Para burlar a los ciudadanos de Quito y el país, se esconden muchos estudios aeronáuticos con conclusiones negativas y se firman contratos para la construcción de un edificio que solo la alcaldía de Quito dice que es un terminal aéreo, y un pedazo de pavimento de 4100 metros de largo que solo la alcaldía de Quito llama una pista de aterrizaje.
Las tierras del Aeropuerto Mariscal Sucre quedan expuestas, así como la expropiación de las tierras alrededor de Tababela. Ya hay causal de expropiación, con la excusa de que este proyecto necesita una zona franca u otros servicios. Los 1.3 millones de metros cuadrados del Mariscal Sucre tienen un costo de 100 dólares el m2, después de desarrollados para obras de bienes y raíces. Es decir, mil millones de dólares aproximadamente. Con edificios de 15 pisos, su imaginación es el límite en cuanto al nuevo avalúo.
Se concluye que los promotores no están interesados en un aeropuerto que funcione, sino en los 450 millones de sobreprecio en la construcción del mismo y las tierras alrededor de Tababela y los proyectos paralelos no – aeronáuticos.
¿Quién lo construye?
Aunque una empresa relacionada con el gobierno de Canadá inició el proceso de contratación, estos contratos se renovan y luego venden a una empresa mundialmente conocida por este tipo de atraco aeroportuario, y cuyos abogados no solo han tenido parte en atracos en 7 aeropuertos del mundo, sino que son los fundadores de Quiport. Los ciudadanos quiteños creen que Quiport se conformó en Quito, pero realmente son dos compañías que se cambian de nombre en Uruguay y forman Quiport Holdings. ¿¿¿Dónde están los canadienses???
¿Por qué no se puede detener la obra?
Justamente, los hábiles abogados de estas empresas atracadoras hacen firmar a los alcaldes de las diferentes ciudades, sea por coima o por ingenuidad, lesivos contratos a favor de la concesionaria y en perjuicio de cada país analizado.
Casi idénticos contratos se firman en ocho países. En el nuestro, el “Contrato de Inversión” firmado por Ivonne Baki, es justamente el más perjudicial de los 58 contratos y acuerdos firmados entre 2003 y 2005. Este Contrato de Inversión, denunciado por Contraloría, nos pone de rodillas en las cortes del CIADI y cualquier “evento político” (violaciones de los contratos), daría el comienzo de un juicio internacional a favor de Quiport.
Contraloría nos dice que el lucro cesante de esta obra sería de 4.000 millones de dólares si Quiport ganase en cortes internacionales, si esta obra se la detuviera por violaciones a la ley ecuatoriana. En Hungría, el presidente decidió parar la obra, pagar a los pillos, y continuarla a nombre del gobierno húngaro.
Los secretos de Barrera
El 12 de agosto de 2009, la compañía Quiport envía a las cortes del CIADI pruebas de que nueve “eventos políticos” se violentan en la construcción del NAIQ, uno de los “eventos políticos” es la apertura de una cuenta en el Banco Central para el depósito de los dineros de las Tasas (antes tarifas) del Mariscal Sucre, responsabilidad del Alcalde Barrera. Aquí es cuando esto se pone peligroso para la situación política de Barrera, y es así que de la noche a la mañana, Barrera ya no es un opositor del proyecto sino uno de sus mejores aliados. Esto nunca salió en los medios de comunicación. La misma Quiport, el 10 de agosto de 2009, ejecuta las garantías municipales, las cuales demuestran que la compañía Corpaq del Municipio de Quito es garante de cuentas privadas de Quiport. El artículo 113 de Contratación Pública prohíbe que ninguna instancia del Gobierno garantice a una compañía privada como Quiport.
La Renegociación es la mentira divulgada más grande a la ciudad de Quito y se la efectúa con un alcalde que va de rodillas a Washington (por las razones arriba expuestas). De la carta de Diego García Carrión (Procurador General del Estado) a Kintto Lucas, a principios de 2010, se desprende que el Procurador General del Estado solo autorizaría una Renegociación si es que no hubiera un juicio latente en las cortes del CIADI. En esta carta se aclara que la Quiport ratificó el juicio internacional el 18 de diciembre de 2009, en vez de entrar en un proceso de renegociación. Sin embargo, Barrera dijo que él había triunfado en la Renegociación.
Pruebas de que no hubo renegociación
1. El precio del proyecto sube
El precio del proyecto sube de 410 millones de dólares (cifra de costo de construcción con Paco Moncayo) a 683 millones de dólares… un niño de segundo grado sabe que “Renegociar es bajar el precio del contrato”. De cartas de la DAC al BID se desprende que la suma de costos unitarios se calcula en 213 millones de dólares, costo total para la construcción de Tababela; el estudio de Anticorrupción Cívica de 2008 ratifica esta suma, información interna del Ministerio de Ambiente ratifica que 213 millones de dólares es el costo una vez más.
2. La concesión debería ser 51% para el municipio y el Estado y 49% para el concesionario
a) Las tarifas reguladas, de procedencia de actividades aeronáuticas, son solo 11% para el Municipio.
b) Las tarifas no – reguladas, de procedencia de actividades no – aeronáuticas, como restaurantes, son 0% para el Municipio.
c) Como postre, el alcalde de Quito, mediante escritura pública, cede derechos de combustible a Quiport.
3. El Contrato de Inversión, Concesión y 55 contratos más siguen vigentes
En esta llamada “Renegociación”, nunca se anularon los contratos pasados para escribir nuevos, simplemente se escriben más acuerdos a los existentes. SE HA BLINDADO MÁS LA POSICIÓN DE QUIPORT. Es decir, Barrera ha negociado a favor de esta compañía privada, cuyos ejecutivos se hacen llamar “los canadienses” y en pleno perjuicio de la ciudad y el país.
4. ¿Hay licencias para proceder a la construcción?
Siendo esta una obra municipal, en tierras municipales, entonces no le compete a la DAC detener la obra. En la resolución de la DAC sobre la “continuación de la construcción” -término que no existe en la Ley de Aviación Civil- la DAC dice que de acuerdo al Decreto 885 dictado por Gustavo Noboa, el municipio puede continuar con la construcción, pero pone siete candados a la licencia de operación, que es realmente lo que los quiteños necesitamos conocer. La pregunta central es si en Tababela se puede operar de forma segura y rentable, y eso solo lo contestaría la Licencia de Operación de Aeropuerto. Además, aparece que en la obra actual, pista y terminal (lo que se construyó entre 2005 y 2010), existen 22 violaciones a las regulaciones prescritas por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
5. Las tarifas o tasas:
Ya nos han dicho que las tarifas van a subir cuando se abra el Nuevo Aeropuerto. El Mariscal Sucre, sin deuda y restricciones, tiene las tarifas más caras de América (lo dice IATA en carta al presidente Palacio). En el Comercio, Quiport admite que las tarifas son la garantía para la concesión del NAIQ. Contraloría nos dice que con esas tarifas (8 años de aportes de dineros de los quiteños), se construyó lo poco mal construido en Tababela, y el resto ha desaparecido o depositado en la cuenta de Quiport del LaSalle Bank de Chicago.
N.B. El autor de la nota dice que el Atraco del Siglo continúa y continuará con fuerza por 30 años más. Lo mejor que se puede lograr de Tababela es un aeropuerto peligroso y lleno de restricciones que, indudablemente, tendrá un perjuicio económico para Quito.
* Investigador Nuevo Aeropuerto, caso Palo Azul y Contratos del Estado con Fabricio Correa
Este artículo es tomado de la Revista Rupturas de Abril 2011
