Trabajo colaborativo entre La Línea de Fuego, Acapana, Radio Periférik y mutantia.ch
En Quito, debido al distanciamiento social, se aceleró la implementación de nuevas ciclovías. Solo en los próximos meses se van a habilitar más de 60 kilómetros de carriles protegidos, exclusivamente para este fin. Y a pesar de que la capital ecuatoriana todavía está lejos de ser una ciudad de bicicletas, el hecho de que el transporte público va a volver muy de a poco evidencia las prioridades del municipio.
El estacionamiento de mi universidad no contaba con un lugar para bicicletas, por lo que dejaba la mía junto a un pasamanos, donde otros tres o cuatro ciclistas también dejaban las suyas. Más de diez años han pasado, ahora todas las universidades de Quito, así como varios establecimientos, han incorporado estacionamientos para bicicletas. Incluso algunas de las principales calles de la ciudad cuentan con su debida ciclovía.
Y es que la popularización global de la bicicleta es algo lógico, por motivos ambientales, sociales y de salud pública. Sin embargo, la velocidad de las administraciones quiteñas para adaptarse y encontrar allí un potencial instrumento para aliviar los graves problemas de movilidad de la ciudad, no ha podido estar a la par. Por el contrario, la política urbana ha incentivado el uso del automóvil privado, invirtiendo millones en autopistas, intercambiadores y otros tipos de infraestructura que, en muchos casos, no contemplan al transporte público, mucho menos a la bicicleta. El resultado es previsible: mientras más vías se destinen exclusivamente al auto privado, y menos alternativas de transporte existan, más gente saldrá en auto o aspirará a obtener uno.
Quito ha tenido iniciativas que se han instalado en la dinámica urbana, como el Paseo Dominical, una ciclovía temporal que desde el 2003 atraviesa la ciudad de norte a sur, en un trayecto de 28.7 km exclusivos para bicicletas y transporte activo, que se activa de 8:00 a 14:00. El ciclopaseo, como también se lo conoce, es una iniciativa de recreación, pero su éxito demuestra que, dadas condiciones que garanticen su seguridad, a los quiteños sí les gusta bajarse del bus o del auto. Es quizá por este motivo que, luego de más de un mes de confinamiento por la amenaza del covid-19, el uso de bicicletas ha incrementado en un 268%, de acuerdo con Fernando de la Torre, director de Modos de Transporte Sostenible en la Secretaría de Movilidad del DMQ. En un contexto de mayor seguridad para los ciclistas como resultado de la limitada presencia vehicular en las calles, tal como sucede cada domingo con el ciclopaseo, los quiteños han optado por la bicicleta para satisfacer sus necesidades de movilidad.
“Luego de más de un mes de confinamiento por la amenaza del covid-19, el uso de bicicletas ha incrementado en un 268%”.
Fernando de la Torre, director de Modos de Transporte Sostenible en la Secretaría de Movilidad del DMQ.
Con datos que hablan a gritos, el Concejo Metropolitano de Quito resolvió implementar un Plan de Ciclovías Emergentes, que entró en vigencia el pasado 27 abril. “Es brutal, sin tener infraestructura, sin haber hecho un plan de comunicación e información y sin tener ejes complementarios. Me parece que es suficiente evidencia para poner en marcha el Plan de Ciclovías Emergentes”, dice de la Torre. El plan fue aprobado el pasado 23 de abril y dotará a la capital ecuatoriana con 62.7 km de carriles exclusivos para bicicletas, que serán implementados progresivamente. Esta iniciativa busca proporcionar una alternativa al transporte público, que se encuentra limitado debido a que es uno de los principales focos de contagio en varias ciudades del mundo.
Una nueva necesidad
En una crisis la gente se adapta, sufre y se inventa soluciones para sus problemas. Alexander Silva, un guardia de seguridad de 21 años, encontró una alternativa en la bicicleta. Sin una forma fiable para trasladarse a su trabajo, consiguió una, en la que pedalea por dos horas para llegar desde su hogar, al extremo sur de la ciudad, hasta su trabajo en el Comité del Pueblo, al norte. Antes de la cuarentena, Silva se trasladaba al trabajo por el mismo asfalto, pero lo hacía sobre un bus articulado a diésel. “La verdad es que en bici voy mucho mejor”, dice. “Hago algo para mi salud y no tengo que estar apretado en uno de esos buses. Además no contamino el aire, ya que los buses botan un humo terrible”. Si bien el transporte masivo es el modo menos contaminante de movilización motorizada por su eficiencia, se ha invertido poco y nada en mejorar las condiciones tanto del combustible como de los vehículos utilizados por el transporte público en el país. Esto ha resultado en unidades cuya combustión es tremendamente contaminante, afectando el prestigio y la comodidad del medio de transporte más utilizado en Quito.
Desde que el confinamiento empezó, cientos de ciclistas, como Alexander, usan libremente los carriles exclusivos de transporte público, que se encuentra suspendido. Uno de ellos es Luis Zevallos, un guía turístico de 58 años que, al no tener un medio de transporte, tomó prestada la bici de su sobrina. Las pocas veces que Zevallos había pedaleado por la ciudad fueron en el Paseo Dominical. “Los conductores son muy agresivos y es imposible relajarse”, afirma. “Por eso antes no montaba bici, pero ahora que no hay carros es perfecto, porque hago ejercicio y eso es bueno hasta para la cabeza, más ahora que tenemos arresto domiciliario desde las dos de la tarde”, agrega. Esto indica que para incentivar el uso de la bicicleta—y de paso mejorar la calidad del aire y la salud de la gente—es necesario implementar más ciclovías protegidas. Es el mismo principio que resulta contraproducente con los autos: darle facilidades a un medio de transporte hará que su uso se aumente. En el caso de las bicicletas, hacerlo resulta barato y tiene beneficios directos para quienes pedalean, e indirectos para quienes respiran aire menos contaminado como resultado.
Al igual que Zevallos, muchas personas no utilizan la bicicleta como medio de transporte. El motivo de esto no es la falta de interés, sino el peligro que conlleva el tener que compartir la vía con autos, motos, buses y camiones. Por el contrario, la oportunidad de circular en un carril protegido permite a los y las ciclistas andar a su propio ritmo y disfrutar del paisaje urbano. Entonces, ¿qué pasaría si las condiciones de seguridad que ofrece el Paseo Dominical dejan de ser un hecho aislado? La respuesta está en las vías exclusivas para transporte público troncalizado—Trolebús, Ecovía y Metrobús—, y su uso masivo como ciclovías durante la pandemia. Las Ciclovías Emergentes que se están implementando deberán buscar aumentar los espacios seguros para que, quien quiera y pueda, utilice la bicicleta como medio de transporte.
Ciclovías emergentes
Se dice que una crisis acelera el proceso histórico. Durante la pandemia, se puede ver esto a escala global, con fenómenos como la consolidación de China como poder académico y médico; la re-legitimación del sistema médico cubano como resultado del apoyo brindado al exterior; o la decadencia del modelo económico y de salud pública estadounidense, visibilizado por la incapacidad para enfrentar una crisis de este tipo. Pero también a nivel local algunas tendencias ya existentes están tomando fuerza y se han desarrollado con más velocidad. En el caso de Quito, la movilidad puede ser uno de los campos en los que ciertos cambios lógicos, pero postergados, se aceleren. El posicionamiento del peatón y la bicicleta como medios de transporte prioritarios parecería al fin estar sucediendo, cosa que sin duda puede transformar la dinámica de la ciudad y la vida de sus habitantes para bien. “Es una oportunidad para que Quito se replantee completamente el esquema de transporte que hemos tenido últimamente y entendamos que los modos activos de desplazamiento son, han sido y siempre serán resilientes y prioritarios”, dice Fernando de la Torre, Director de Modos de Transporte Sostenible en la Secretaría de Movilidad del DMQ.
Como resultado de su topografía, la ciudad de Quito se asienta en un espacio largo y angosto, por lo que las Ciclovías Emergentes tendrán como eje longitudinal a la ruta del Paseo Dominical, que tiene 28.7 km de sur a norte. Ésta será atravesada por 18 ejes transversales este-oeste, que suman 25.6 km. “Muchos usuarios ya están familiarizados con el eje longitudinal gracias al ciclopaseo, que recibía a 30,000 personas cada semana. Esto representa una gran ventaja”, dice de la Torre. “La activación se puede hacer inmediatamente, porque ya tenemos el material logístico y un método consolidado”.
El municipio está implementando tres corredores transversales cada semana, empezando desde el lunes 26 de abril. Mientras tanto, el eje longitudinal será implementado cuando el transporte municipal troncalizado retorne a sus vías exclusivas, que ahora son usadas por los y las ciclistas. Las nuevas ciclovías consisten en la toma de un carril de vehículos motorizados con segregación física—bolardos fijos abatibles—para activar una ruta de doble sentido.
Además, se permitirá llevar la bici en el transporte municipal en ciertos horarios y se implementarán 11.9 km de ciclovías adicionales en la microcentralidad de Carapungo-Calderón, donde la bicicleta ha sido ampliamente utilizada incluso antes de la pandemia, entre otros motivos, por ser una zona plana.
Participaron en la definición de las rutas la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP), la Secretaría de Territorio del DMQ y colectivos de ciclistas urbanos de Quito, que han proporcionado información vital sobre la forma en que se mueven los repartidores y otros ciclistas. Los ejes transversales contemplan una integración con las estaciones de metro y con lugares de interés, como hospitales y centros educativos.
El Plan de Ciclovías Emergentes para Quito tiene un presupuesto referencial de $460,000. El gasto se divide entre los 12,000 bolardos fijos abatibles que serán instalados, señalización horizontal, señalización vertical, reductores de velocidad ligeros, mejoramiento de las fases semafóricas para dar prioridad a peatones, ciclistas y transporte público, junto con planes de comunicación. Cabe resaltar que el eje longitudinal requiere su logística propia, pero no requiere presupuesto adicional. El presupuesto está dentro del Proyecto de Movilidad Sostenible de la EPMMOP.
El costo de un proyecto de tal magnitud es insignificante en comparación con las inversiones en movilidad motorizada. Pero la facilidad y el bajo costo de implementación no es la única ventaja, afirma Fernando de la Torre, “los que se mueven en bicicleta y a pie representan un índice bajísimo de contagio. Son los modos de transporte mas sanitarios que se puede utilizar y tienen un montón de beneficios. No solamente en la disminución de contagios por contacto, sino también propician una mejor calidad del aire”. Los accidentes en las vías también se reducen, por lo que los medios de transporte activo podrían incluso liberar plazas en las casas de salud, que pueden ser destinadas a las personas infectadas por el virus.
De igual manera, una mejor calidad del aire y mejor salud como resultado del ejercicio físico resultan en disminuciones de enfermedades respiratorias, obesidad, hipertensión, diabetes, entre otras enfermedades que representan cargas tanto logísticas como económicas en el sistema de salud pública, sin mencionar su fundamental impacto positivo en la calidad de vida de la gente.
¿Ciclovías permanentes? El futuro de la movilidad en Quito
Sin luces sobre el futuro a corto plazo, la mayoría de expertos coinciden en que tendremos que aprender a convivir con el virus al menos por un año más. Debido al riesgo de contagio, una reinserción convencional del transporte público tal como lo conocemos significaría una catástrofe. Esto es particularmente cierto en ciudades como Quito, donde la histórica falta de inversión en el transporte público ha llevado a que se desarrollen condiciones de absoluto hacinamiento dentro de las unidades. En una guía técnica, la OMS recomienda lo siguiente: “Siempre que sea posible, considere andar en bicicleta o caminar: esto proporciona distancia física mientras ayuda a cumplir con el requisito mínimo para la actividad física diaria, que puede ser más difícil debido al aumento del teletrabajo y el acceso limitado al deporte y otras actividades recreativas”.
La Secretaría de Movilidad del DMQ tiene esto bastante claro, por lo que plantea una reinserción gradual y muy lenta del transporte público, con una capacidad reducida en el interior de los autobuses, de acuerdo con Fernando de la Torre. Respecto al transporte público, el alcalde Jorge Yunda propone un subsidio para que su funcionamiento sea sostenible, tanto para los transportistas como para los usuarios.
En ese contexto, los medios de transporte activo se consolidan como el camino a seguir. Pero, ¿qué sucederá cuando salgamos de esta pandemia? Definitivamente, la Gran Reclusión va a tener consecuencias en la planificación de las ciudades a mediano y largo plazo, por lo que las siguientes fases del Plan de Ciclovías Emergentes dependerá de su funcionamiento y acogida. Sin embargo, la movilidad de Quito era un tremendo problema antes de la pandemia. La ciudad precisaba de menos inversión y facilidades para el automóvil privado, junto con un mejor sistema de transporte público y una lógica priorización de peatones y ciclistas. Parecería oportuno, entonces, afirmar que para la capital ecuatoriana, la historia se está acelerando, al menos respecto a la movilidad de sus habitantes. Las decisiones que históricamente han sido postergadas parecen haber encontrado condiciones que las harán factibles.
Las ciclovías emergentes pueden ser una excelente fuente de información y un prototipo para replantear nuestra ciudad a largo plazo. “No estamos hablando de ciclovías temporales como se ha hecho en otros países, en Bogotá, por ejemplo, o en Nueva York, sino son ciclovías emergentes porque nuestro plan es generar permanencia. Vamos a tener esta crisis de contagios muy posiblemente durante los próximos 18 meses. Tenemos la oportunidad perfecta para replantearnos cómo funciona el sistema de transporte en Quito”, dice de la Torre, lo que indica que existe voluntad para que las ciclovías se queden mucho más tiempo que el virus.
Una de las entidades que ha participado en el desarrollo de este plan es la Secretaría de Territorio del DMQ, que está a cargo de la planificación en términos urbanísticos. De la Torre afirma que ellos también ven una oportunidad en esta forma de desplazamiento para generar nuevas microcentralidades, lo cual liberaría la concentración de servicios únicamente en ciertas áreas de la ciudad y propiciaría una ciudad más pacificada, amable, enfocada en las personas y no en el automóvil privado.
Hoy en día, la mayoría de grandes ciudades tienen un sistema público de bicicletas compartidas. Quito contaba con el suyo, llamado BiciQ, pero ha permanecido en un estado cercano al abandono por varios años. El municipio tenía previsto reimplementarlo entre abril y mayo, a través de una alianza con el sector privado. La reactivación de BiciQ se encontraba lista para su licitación el 19 de marzo en el portal de compras pública. De no ser por la pandemia, la ciudad ya podría contar con renovadas bicicletas municipales. En este contexto, resulta aún más urgente que estén disponibles.
Queda mucho por hacer. Un cambio de esta magnitud en la dinámica urbana puede ser difícil de manejar para muchos habitantes de Quito, por lo que las campañas del municipio no solamente deben estar dirigidas a las personas que se movilizan en bicicleta, sino también a peatones y conductores. Sólo de esta manera se podrá garantizar la seguridad de todos y todas, y así favorecer los medios de transporte que más beneficios traen. Como resultado, su uso será más agradable y práctico. El municipio está tomando el camino correcto, pero faltan varias cosas por resolver, como el acceso a ciclovías en barrios periféricos y la posibilidad de transportar bicicletas en los autobuses a toda hora, lo que eliminaría aquello que muchos consideran el mayor desafío de pedalear en la ciudad: navegar su accidentada topografía.
Hace un par de días, en pleno distanciamiento social por la emergencia sanitaria, iba en bicicleta por la avenida 10 de Agosto, a la altura de la calle Buenos Aires. Es la entrada al Centro Histórico y decenas de personas se encontraban en las calles. Unas cuatro o cinco personas estaban paradas en el límite entre el carril del Trolebús—por donde yo circulaba—y el de los autos particulares, esperando para cruzar. Uno de ellos exclamó al verme pasar, “¡esto no es para bicicletas, carajo!”. Lamentablemente el señor no pudo ver mi sonrisa al escucharlo, pues la mascarilla cubría la mitad de mi cara.
Puede que el señor no esté de acuerdo, pero las ciclovías son esperanzadoras para atenuar los problemas de movilidad y transformar la ciudad para bien. Quito también necesita robustecer, ordenar y amplificar su sistema de transporte público. Al fin y al cabo, algunos estudios indican que existe una relación entre el tiempo y las condiciones de los desplazamientos cotidianos y el bienestar personal. Aún así, ni el mejor sistema de transporte público del mundo puede ofrecer los beneficios del transporte a tracción humana.
“Queda mucho por hacer. Un cambio de esta magnitud en la dinámica urbana puede ser difícil de manejar para muchos habitantes de Quito, por lo que las campañas del municipio no solamente deben estar dirigidas a las personas que se movilizan en bicicleta, sino también a peatones y conductores. Sólo de esta manera se podrá garantizar la seguridad de todos y todas, y así favorecer los medios de transporte que más beneficios traen”.
Texto: Emilio Bermeo.
Fotografías: Ramiro Aguilar.
Caricatura: ÍDEM.
Colaboración: Sebastián Oviedo, Santiago Oviedo, Romano Paganini.
