Por Ela Zambrano*
La movilidad eléctrica sostenible propone reemplazar el auto a combustión por el de batería de ion litio, pero el cambio no es tan sencillo. La simple fórmula se ha evidenciado ineficaz para solucionar el nivel de emisiones de CO2 al ambiente que genera el transporte terrestre, responsable según diversos estudios de entre el 50% y el 70% del total de dióxido de carbono liberado hacia la atmósfera. La electromovilidad no es una autopista por la que un país pueda transitar sin una estrategia definida, de manera frenética, errática y desordenada: en el caso de Ecuador, hay muchas banderas amarillas en la pista.
Lo enfatizamos en la primera entrega de este informe y lo repetimos aquí: las iniciativas para disminuir las emisiones de carbono en la movilidad necesitan de políticas de Estado; el mercado no se autorregula, sólo da espacio para que los más fuertes se impongan. Sin una causa común, un horizonte general, la movilidad eléctrica no llegará a ser sostenible y corre el riesgo de convertirse en una “transición energética corporativa”, sin impacto real a nivel masivo e intrascendente en la protección ambiental, como especificó con claridad en una entrevista exclusiva el exministro y expresidente de la Asamblea Constituyente, Alberto Acosta.
Primera bandera: un proyecto sin piloto
De acuerdo con la Ley Orgánica de Eficiencia Energética (LOEE, publicada en el R.O. No. 449 del 19 de marzo de 2019), para 2025 (estamos a dos meses) se debe conformar el Comité Nacional Eficiencia Energética (CNEE), liderado por el Ministerio de Energía e integrado por los delegados de las carteras de Industria y Productividad; Transporte; Desarrollo Urbano y Vivienda; Ambiente; Economía y Finanzas; Asociación de Municipalidades del Ecuador (AME); Instituciones de Educación Superior; y las cámaras de Producción y Comercio. Todas estas autoridades tienen como misión crear el Plan Nacional de Eficiencia Energética (Planee): el único redactado hasta el momento corresponde al período 2016-2035, fue desarrollado durante el gobierno de Rafael Correa y, en él, la movilidad eléctrica ocupa un lugar muy marginal.
En el Art. 9 de la LOEE se detalla la responsabilidad de los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales (GAD-M) en este proceso: “En el ámbito de sus competencias los GAD deberán, en coordinación con el CNEE, socializar y poner en operación, los mecanismos para garantizar el cumplimiento de las normas necesarias para que las políticas y metas nacionales sobre eficiencia energética puedan ser aplicadas y alcanzadas”. Hasta el momento, los únicos municipios que han desarrollado algún plan piloto de movilidad eléctrica pública son los de Guayaquil, Quito, Loja, Cuenca, Galápagos y Santo Domingo de los Tsáchilas, donde se debate una ordenanza.
La LOEE, en el Art. 14 señala que “A partir del 2025 todos los vehículos que se incorporen en el servicio de transporte público urbano e interparroquial, en el Ecuador continental, deberán ser únicamente de medio motriz eléctrico”. Sin embargo, el CNEE pospuso los requerimientos para 2030 “debido a los escasos incentivos para la electro movilidad, lo que suscita dudas sobre su viabilidad”. A los escasos incentivos, vale la pena añadir la emergencia energética actual, que sin duda extenderá una sombra de incertidumbre sobre la posibilidad de adquirir un vehículo eléctrico.
La actual Estrategia Nacional de Electromovilidad para el Ecuador (Enem) fue desarrollada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y publicada en marzo de 2021, pero no ha sido oficialmente adoptada. El documento fue presentado el 30 de septiembre de 2021, en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), por el exministro Marcelo Cabrera. El portal de la referida cartera gubernamental no incluye ninguna otra información al respecto. Sin embargo, el 2 de agosto de 2022, se firmó el Acuerdo Interministerial 022, que ratifica el compromiso del Estado con el “Establecimiento de políticas de eficiencia energética”.
Así mismo, Ecuador es uno de los países que incluye a la electromovilidad en sus compromisos o Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC, por sus siglas en inglés) para la disminuir las emisiones de carbono. Uno de los datos citados es que en 2023 se registraron 106 autobuses eléctricos, lo que supone 11.98 kt de CO2 evitadas.
El informe del BID resalta lo siguiente:
Ecuador también se ha visto influenciado por los efectos del fenómeno de urbanización acelerada, llegando a concentrar el 64% de la población dentro de las ciudades y alcanzando una tasa de motorización de 143 vehículos por cada 1 000 habitantes. Esto se ve reflejado en las estadísticas presentadas por el INRIX 2022, en donde Quito, ocupa el tercer lugar como la ciudad más congestionada de América del Sur y el puesto número 40 a nivel mundial generando una pérdida a la población de 70 horas en el tráfico. Ante ese abrumador panorama, cabe la pregunta: ¿Vamos a reemplazar los autos a combustión por los eléctricos y con eso es suficiente para mitigar los efectos del cambio climático? ¿Vamos a hacer lo mismo esperando resultados diferentes?
Segunda bandera: más automóviles eléctricos, “más ansiedad de carga”
Desde 2020 a 2024 (agosto), el incremento de las ventas de autos movilizados en su mayoría por baterías de ion litio pasó de 46 a 1.534 unidades. Es evidente la tendencia de crecimiento, aunque la coyuntura eléctrica nacional sea completamente desfavorable.
La gama de autos eléctricos que se comercializa en el Ecuador es muy atractiva y, en la mayoría de los casos, ofrece una autonomía que va desde los 400 km a los 2000 km, disminuyendo la denominada “ansiedad de carga” –si pasa con el teléfono móvil cuando la batería se agota, la angustia es superior con el auto eléctrico en la carretera y lejos del objetivo de llegada–. Ese ‘trastorno’ podría verse disminuido si existiera una red de electrolineras estandarizadas para todas las marcas que circulan por el país, aunque Irvin Cedeño, de Cóndor Energy, cree que no es necesaria la estandarización de carga porque el Ecuador es un país pequeño.
“Ecuador no es atractivo a nivel mundial para el mercado de vehículos eléctricos: con un mercado de 120 mil carros aproximadamente, no representamos ni la décima parte del parque automotor de California y no podemos, como mercado –pequeño–, instaurar o exigir a todas las marcas un solo estándar de carga. Se lo trató alguna vez en el INEN, pero esto responde al mercado: Chevrolet viene con el estándar americano; Dongfeng, con el estándar GB/T; BYD, con el europeo. Si se pone un estándar de marca, no nos va ser rentable para otras marcas”, explicaba Cedeño, en el marco del Primer Congreso Regional de Movilidad Eléctrica Sostenible, efectuado en la Universidad Tecnológica Equinoccial sede Santo Domingo.
Al respecto, el exministro de Energía y expresidente de la Asamblea Constituyente, Alberto Acosta, comentó que “técnicamente es una tarea del Estado homologar todo el sistema de electrolineras. Si no, esto va a ser complicadísimo ¿Te imaginas? Un auto eléctrico que no acceda a una electrolinera va a tener un problema grave, igual que un auto a combustión que se queda sin gasolina; pero son temas más domésticos, fáciles de resolver. Eso ya depende del Estado. Lo mismo sucedió cuando se distribuían en el mercado el cilindro de gas azul o amarillo, porque cada empresa que envasaba gas tenía su propio modelo de válvulas hasta que se homologó. Lo de fondo es cómo alentamos una transformación energética en las ciudades: cómo se fortalece el transporte público para que la gente prefiera ir en bus. Ese es el reto. Y no es algo imposible”.
De esto último da cuenta el gerente de Suzuki del Ecuador y exvicepresidente de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), Esteban Acosta: “En otros países ya se han homologado los sistemas de carga y, cuando hacen eso, quitan la primera preocupación que es ‘¿puedo cargar donde yo quiera?’”.
La ventaja de una electrolinera es la velocidad de carga: lo que en una vivienda particular puede tomar hasta ocho horas, en una electrolinera se reduce a un lapso de una a tres horas, dependiendo de la capacidad de carga de la batería, qué tan vacía estaba y si es el único usuario en la estación; de lo contrario, la potencia se divide entre la demanda presente por orden de llegada.
En su casa, y en un país donde el fluido eléctrico no tenga interrupciones, una persona podría cargar su vehículo entre 6 a 8 horas seguidas en la noche (entre las 22h00 y 08h00, rango en que el costo de la energía es de 5 ctvs. de dólar por kWh.), para lo cual se requiere instalar un medidor multifunción de 220 voltios. Actualmente, en Ecuador, hay un incentivo tarifario en el que se beneficia a quienes posean un vehículo eléctrico (EV) con la exención del pago del servicio de alumbrado público, la tasa recolección de basura y el tributo para el Cuerpo de Bomberos. En tanto, a quienes viven en un edificio, antes de adquirir un EV les conviene consultar a los condóminos y la administración si es posible la instalación de este medidor. Para las personas que viven en barrios consolidados pero no regularizados, no está claro si podría tener el servicio de instalación de un medidor para un carro eléctrico, si, a veces, ni siquiera hay para el domicilio. Si vamos sumando detalles de nuestra desigual realidad, el acceso a estos vehículos se va segmentando para cierto tipo de consumidor.
A la situación de las electrolineras, la Organización Latinoamericana de Energía (Olade) añade dos consideraciones: en primer término, anticipa que el “desafío logístico” de la infraestructura de carga será “permitir planificar viajes de larga distancia”, para que “el uso de los EV no quede circunscrito exclusivamente al ámbito urbano”; y, como segundo paso, propone que la interoperabilidad de los puntos de carga tenga una estandarización entre países vecinos.
Además, otro detalle fundamental es que “los vehículos eléctricos sólo alcanzan su pleno potencial sostenible cuando la electricidad que los alimenta procede de energías renovables. En la mayoría de los lugares, la electricidad utilizada para cargar los vehículos se genera, al menos en parte, con carbón o gas”, advierte la revista National Geographic, en un especial desarrollado sobre los autos eléctricos en 2023.
Tercera bandera: el cuidado de la batería de ion de litio (LIB)
Entre las “ventajas” de los EV se menciona que ya no tienen motor a combustión, no necesitan cambios de aceite, no emiten gases y son silenciosos. Sin embargo, la batería LIB requiere de mantenimiento si es que el usuario aspira a que su vehículo cumpla con la garantía ofrecida; pero no en todos los casos se entrega esa información con claridad.
En un recorrido por la Feria Automundo 2024 a finales de agosto, para escuchar la información que se proporciona al cliente sobre las baterías de los autos y, especialmente, los cuidados básicos que deben tener, fueron muy contadas las marcas que dieron respuesta sobre las mismas. La mayoría del personal de ventas se esfuerza por mostrar los accesorios de los autos eléctricos como sensores de lluvia, limpiaparabrisas, cámara 360 o parlantes, antes que detallar el cuidado de las baterías, el componente de mayor valor de los EV.
En otros casos, como en NETA, sí remarcaron el kilometraje de autonomía de uno de sus modelos, la garantía de la batería, el costo del mantenimiento de la misma en el concesionario (60 a 70 dólares) y que el primer chequeo debe ser a los 5 mil kilómetros o al año, dependiendo de lo que pase primero. Leapmotor expuso el sistema de funcionamiento de un EV, en el que se podía mirar incluso su etiqueta con los detalles que sugiere la Cepal.
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Los fallos más frecuentes en una batería, según una clasificación de Harveypoweress.com, son: fuga de electrolitos (produce una disminución del rendimiento y capacidad); cortocircuito interno (se evidencia con sobrecalentamiento y fuga térmica); sobrecarga (el más común de los problemas: es importante procurar que el acumulador tenga protección térmica, según la información que facilita el fabricante); defectos de fabricación (sin normalización, cualquier defecto puede venir en las baterías); cambio de temperaturas (por debajo de los 0°C o por encima de 45°C); y daño externo (si observa abolladuras o pinchazos), que puede deberse a cortocircuitos internos.
Si la opción es la movilidad eléctrica, por lo menos se debería ofrecer información sobre los cuidados necesarios para que alcancen el tiempo máximo de uso.
Cuarta bandera: ¿movilidad privada o pública?
Entre las ventajas con las que se promociona a la movilidad eléctrica está la “energía limpia”, para la reducción de los gases de efecto invernadero que provoca la movilidad terrestre a combustión. “Las tecnologías ayudan, pero no resuelven problemas eminentemente políticos. Los autos eléctricos se venden por las mismas marcas de vehículos, ahora intentando hacer vehículos eléctricos, híbridos y, bueno, tienes ahí el ingreso de China con una fuerza impresionante. Lo que está sucediendo actualmente en el Ecuador, a nombre de un cambio de la movilidad de combustión a la movilidad eléctrica sustentable, es una pelea de los grandes grupos económicos y un gobierno que se ha hecho ‘para atrás’ como dejando que ellos (las empresas automotrices) se acomoden en el mercado”, analizó el exministro Alberto Acosta.
Y las cifras no mienten: las marcas que predominan en el mercado (nacional y mundial) son las de origen chino. En este 2024, en el Ecuador, BYD vendió 481 unidades, siendo los modelos más buscados el BYD Han EV y el BYD Song EV; DongFeng, con 47 unidades; JAC, con nueve vehículos vendidos en el presente año de los modelos suv AC E-JS4 y JAC E-J7; Keyton, con 18 camionetas y 3 furgonetas; Leap Motor 99 vehículos, tipo Jeep y automóvil; China NETA con 34 modelos tipo jeep vendidos; Skywell vendió 33 autos tipo jeep. En tanto, la japonesa Nissan ha vendido 648 unidades tipo jeep del modelo X-Trail; la coreana KIA, con 165 autos tipo jeep; y la alemana Mercedes Benz con 24 automóviles y jeep.
De acuerdo con Santiago Mena, directivo de BYD en Ecuador, uno de los factores que más ha motivado el desarrollo de la movilidad eléctrica ha sido el alto costo del combustible tras la eliminación de los subsidios: “Es uno de los principales decisores de compra; cuando conversamos con nuestros clientes, nos señalan eso como motivo. Nos dicen: ‘Yo no quiero ir a poner gasolina y que cada vez esté más cara’”. Los compradores de esta marca de vehículos se encuentran en Quito, Guayaquil y Manta, en ese orden.
Según datos mencionados por el exvicepresidente de Aeade, los usuarios de vehículos eléctricos ya tienen otro carro a combustión. “A la pregunta de si es su primer carro, usualmente responden que no. El primer carro tiene que poderte llevar donde tú quieras. Normalmente un eléctrico termina siendo el que uso para ir al trabajo, para moverme en la ciudad donde tengo un centro comercial donde cargar la batería”. Este detalle ya pone en cuestión lo “sostenible” de la movilidad eléctrica y deja completamente fuera a las zonas rurales y el transporte que se usa para el trabajo en el campo.
Carlos Páez, exconcejal de Quito y actualmente docente de la Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental de la Escuela Politécnica Nacional (EPN) del Ecuador, propone entender a la movilidad eléctrica como una oportunidad de mejorar la mala calidad del aire, sobre todo en ciudades de altura como Quito. Un segundo elemento que pone en la conversación es el alto costo de los EV en una sociedad donde se comercializan muchos modelos de segunda mano: “En Quito, el 30% de las familias tienen vehículos y, de ese porcentaje, el 90% compran vehículos baratos, entonces hay un segmento que jamás va a acceder al vehículo eléctrico”.
Carlos Páez reflexiona sobre las alternativas que plantea el uso de vehículos eléctricos en el transporte público.
A raíz de estas consideraciones, Páez cree que el Estado debe preguntarse para qué quiere una movilidad eléctrica, más si entiende que no habrá litio para tanta gente: “El consumo excesivo no resuelve el consumo excesivo”. Su propuesta es organizar el territorio y mejorar el transporte público de tal manera que lo privilegiado sea lo colectivo y reflexiona: “¿Sabes cuál es la empresa que vende más energías alternativas en Europa? British Petroleum. ¡Los mismos!”.
“La opción sustentable es mejorar el transporte público: mover a 50 personas en un bus eléctrico, antes que esas decenas de personas vayan en su propio auto”, afirma Páez, y pone como ejemplo a Quito donde existen diferentes sistemas de movilidad que empezaron siendo eléctricos como el Trole y la Ecovía, pero que luego se encontraron con malos administradores que metieron unidades a diésel. Sin embargo, sugiere repotenciar esos sistemas y devolverles la característica eléctrica con la que nacieron. Se suma el recién inaugurado Metro, pero a estas opciones que atraviesan la ciudad se deben conectar otras, eléctricas, que sirvan a los valles de Los Chillos, Cumbayá-Tumbaco y Calderón.
De acuerdo con datos de E-Moviliza, en el país hay un total de 22 buses eléctricos: 20 en Guayaquil, 1 en Galápagos y 1 en Quito. En el caso de la ciudad portuaria, la flota de buses fue resultado de un acuerdo con la empresa privada Saucinc que estaba interesada en los buses eléctricos.
“El primer bus llegó en el 2017 para las pruebas respectivas. El Municipio de Guayaquil ayudó con todos los permisos para su circulación. Queríamos ver cómo reacciona la unidad ante las condiciones locales”, afirmó Jorge Burbano, responsable de Proyectos de Movilidad Eléctrica Pública de BYD.
“Las nuevas unidades pueden recorrer 250 kilómetros con una carga completa, lo cual les permite cubrir la ruta de la línea 89 de 7 a 8 veces, moviendo cerca de 10.500 pasajeros diarios a 35 centavos por viaje”, cita el BID en una nota de su blog. Burbano estima que estos buses podrán circular con una sola carga (eléctrica) durante 12 a 14 años, pasado este tiempo se requerirá “una carga de oportunidad” durante el día para mantener la actividad.
En relación con los taxis, hay 135 unidades de EV que están operando en Loja desde 2017; y otras 100 en Guayaquil desde 2022, de acuerdo con datos de BYD. Burbano aclara que 35 de los 100 de Loja son de otra marca (KIA), para establecer una distancia con el incendio de un vehículo. Actualmente, de ese grupo de pioneros, hay tres taxistas que decidieron volver a los vehículos a combustión por dos razones: falta de repuestos y de electrolineras para la carga de baterías: en la ciudad fronteriza existe solamente una, relata diario La Hora.
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Burbano recalca la importancia del incentivo del Estado para lograr el acceso a los EV en el sector público, así como sucedió con la Alcaldía de Guayaquil, que como parte del Plan de Movilidad Sostenible entregó un bono de 4 mil dólares. “Eso ayuda mucho, porque si tenemos un vehículo que cuesta 25.000 dólares y le dan un bono de 4.000, se vuelve más accesible para el taxista”.
Entra las ventajas, Burbano menciona que un taxi convencional tiene un costo de mantenimiento de $0.07 por kilómetro; el eléctrico, $0.05. El convencional va cada 5 mil kilómetros al taller y debe dejar el carro un día para su revisión; el eléctrico, cada 20 mil y en tres horas estará listo.
En relación con las baterías de ion litio, aseguró Burbano que tienen una vida útil de 15 años. Superado este tiempo el rendimiento disminuirá: ya no alcanzará al 100%, ante lo cual su recomendación es el cambio total de los acumuladores.
Este año, Quito inició una renovación parcial de la flota de trolebuses: al menos 193 unidades han superado su vida útil, saliendo de servicio después de 29 años de uso. Para diciembre de este año se espera el ingreso de 50 troles completamente eléctricos, según datos proporcionados por Xavier Vásquez, gerente de la Empresa Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito, para lo cual la ciudad ha destinado una inversión de 30 millones de dólares.
Si bien los buses van a funcionar principalmente bajo el sistema de catenarias (antenas), al mismo tiempo se va cargando la batería que le da 75 kilómetros de autonomía (que equivalen a tres vueltas entre los sectores de El Recreo y El Labrador) y que funciona como respaldo en caso de algún fallo en el primer sistema.
Parte del acuerdo con el consorcio ganador de la compra de trolebuses, UNOPS-IFS Yutong (norteamericano-chino), supone el montaje de un taller certificado para el mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades. Respecto de las baterías, Vásquez mencionó que “es un tema menor”, porque son pequeñas y porque su vida útil es de 15 años. “Por ahora tengo que preocuparme de chatarrizar esos buses a diésel que salen de circulación”, enfatizó.
Según la perspectiva de Carlos Páez, las decisiones políticas respecto de la movilidad urbana deben ser integrales.
Así, en esta carrera de por la movilidad eléctrica, el Ecuador corre el riesgo de ni siquiera llegar a la meta: podría quedarse sumido en una “transición energética corporativa”, sin abordar los desafíos estructurales, sin políticas públicas sólidas que promuevan la movilidad eléctrica de manera equitativa y sostenible, con un proceso que podría beneficiar principalmente a grandes empresas, dejando de lado a los más vulnerables y con un nuevo problema a la vista (desecho de baterías de litio), pero que ahora consideran un asunto “menor”.
*Ela Zambrano, comunicadora y periodista. Ha trabajado en los diarios Hoy, El Universo, El Telégrafo y el Quincenario Tintají. Actualmente es investigadora académica de Comunidades Basura Cero e integrante de la Alianza Basura Cero Ecuador. Colaboradora de La Línea de Fuego.
Edición y producción web: Jorge Basilago
Revisión: Alicia Franco, Viviana Rocha
Ilustración: CaroLuna
Fotografías: Ela Zambrano
Investigación desarrollada con el apoyo de
Alianza Global para Alternativas a la Incineración GAIA-América Latina
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