Por Ela Zambrano*
“Las motonetas eléctricas se venden como juguetes”, expresaba una señora en el Taller sobre Movilidad Eléctrica que se llevó cabo en la Politécnica Nacional, en junio pasado. Sus palabras cuestionaban que estos vehículos, aunque son considerados de “movilidad liviana”, tienen un sistema eléctrico que les permite alcanzar velocidades superiores a las de cualquier persona en una bicicleta y que, además, tienen baterías de iones de litio que nadie sabe cómo se están desechando, porque en muchos de los casos adolecen de servicio de postventa.
El crecimiento de la denominada “movilidad liviana” en el Ecuador empezó en el transcurso de las restricciones impuestas durante la pandemia por Covid-19, al ser vehículos accesibles económicamente y que facilitan el desplazamiento individual (sin contacto social). Los años posteriores, las razones por las que sus usuarios han aumentado rayan en la desregulación: los conductores no necesitan licencia para conducir, no están obligados a usar casco homologado (como las motos a combustión), tampoco son vehículos que se deben matricular anualmente, por lo tanto, no tienen placa y tampoco pagan IVA. Estos “detalles” los vuelven apetecibles en cuanto a requisitos y abaratan sus costos, aunque tanta libertad ha afectado en la calidad de motonetas y scooters que se importan.
De acuerdo con el medio televisivo Teleamazonas, “desde 2020 hasta 2024, en Quito se han comprado 3.779 vehículos eléctricos tipo scooters o motos”, aunque el reporte no menciona a la fuente. Y, según el portal Primicias, hasta agosto de 2023 se importaron 73.779 motos eléctricas. La cifra real es difícil de establecer porque muchas no ingresan como automotores, sino como juguetes.
Un segmento de los electrobikers, organizados en Quito, constituyeron su colectivo a partir de un problema en común: las baterías de sus motonetas (algunas de litio, otras de ácido de plomo) no duraron el tiempo ofrecido en la garantía. Muchos compraron sus vehículos sin servicio de postventa, lo cual implicó no tener a quién reclamar; sus baterías carecían de etiquetado, por lo que su reparación era imposible; y, en algunos casos, tras no obtener respuesta a sus quejas y no encontrar forma de reparación, sus motos quedaron convertidas en juguetes desechables.
Esta falta de control de las motonetas que se importan con acumuladores de energía defectuosos o quizás de segunda vida, traiciona el principio de sustentabilidad bajo el cual algunas personas optan por dejar el transporte a combustión. El constante remplazo de baterías no es en absoluto amigable con el medioambiente, menos en un país que no cuenta con una hoja de ruta para su gestión y desecho.
“Para cambiar las baterías hay que saber dónde, porque relativamente tanto las de plomo como las de litio no tienen una importación directa al país. Entonces a veces te las venden dañadas, como me pasó a mí. ¿Cómo supe que estaba dañada? Porque, una vez que le reemplacé, se me apagaba la moto en medio camino. Entonces, imagínate haber gastado y que se apague. En esta comunidad nos apoyamos con información de dónde sí vale, o no, llevar a que te reparen la batería. Lo mejor es pedir garantía en el lugar donde compras, que te den una factura para poder proceder con la garantía”, destacó Verónica Segura, integrante de los Electrobikers Quito.
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Verónica comenta que en el Ecuador no hay mucha gente “experta en baterías” para apoyar a la movilidad eléctrica. Ella llevó la suya donde un técnico que cambiaba unas celdas de litio y reparaba otras, sin suerte. “Me tocó volver a las de plomo”, recuerda, pero remarca que “si quiero una moto eléctrica más fuerte, los acumuladores de litio ofrecen mayor autonomía”.
Cindy Escobar, amiga de Verónica, encontró en estas motonetas una opción más amigable para quien no sabe mucho de mecánica, porque “no necesitan cambio de aceite, ni revisión de los filtros, solamente el mantenimiento trimestral de la batería para saber que todo está bien”. Añade como ventaja que se cargan con energía eléctrica, lo cual le supone una inversión promedio de 35 dólares al mes, son silenciosas y no emiten gases de efecto invernadero (GEI).
Técnicos autodidactas en baterías de ion litio
Diego Román, 31 años, ingeniero eléctrico, pasó de la moto a combustión a la eléctrica por ser un medio de transporte bastante práctico y sencillo de mantener. Fue en el contexto de la pandemia que descubrió sus ventajas y aprovechó para abrir su almacén, ElectriMove, para la venta de motos, especialmente de la marca Eva.
“Empezamos a traer las motos porque, al inicio, la mayoría de los importadores no eran personas técnicas: sólo consideraban el modelo, el color y el precio, cuando aquí se necesita un producto que pueda subir las cuestas de Quito”, explica Diego, quien también brinda servicio técnico de mantenimiento y reparación de baterías de ion de litio para motonetas.
Diego conoce que las inquietudes de los compradores se centran fundamentalmente en las baterías, por eso realizó un convenio directo con proveedores en China para asegurar que las que usan sus motos sean de primera vida y reparables, “eso es mejor para el bolsillo de cualquiera, para el medioambiente y así no tenemos que reembarcarla”.
Diego Román explica algunas características de las baterías de litio y
los problemas que plantea la reparación de algunas de ellas.
En el taller, Diego tiene una especie de escáner que pasa por la batería, le indica cuáles celdas están fallando y cambia solamente las necesarias. Actualmente, repara sólo las que él mismo vende, porque “en el mercado hay un sinfín de variedades de celdas, algunas sin marcas, ni etiquetas, muchos modelitos no reparables que hacen de las motos productos desechables y es porque así están fabricadas: ¡son descartables!”.
Con la experiencia que ha adquirido en estos años, a la hora de comprar, Diego sugiere preguntar por los ciclos de carga: un buen rango es de 1800 a 2000 ciclos, lo que supone que será una batería con 6 años de garantía, aproximadamente. Lo más importante, explica, es asegurarse que le den servicio postventa, de lo contrario se exponen a quedarse con un juguete de corto tiempo de uso. “Al comprar en un sitio que no es especializado, es más que seguro que no tendrá los repuestos para una posible reparación”, recalcó.
Stalin Chicaiza, 24 años, es otro electrobiker que se acercó al tema desde sus inquietudes personales y académicas, desarrolladas en el instituto donde estudió tecnología en electrónica. Durante la carrera, aprendió a armar y desarmar baterías de litio y logró construir un modelo para motonetas con 150 kilómetros de autonomía: “Ese fue mi trabajo de titulación”, explica Stalin, que al mismo tiempo desarrolló una APP que, desde el celular, le avisa las condiciones de la batería.
Al igual que Diego, Stalin también tiene su almacen de motos y servicio de reparación de baterías de litio. “Para saber porqué se desgastan antes las baterías también es importante conocer el uso: no es lo mismo manejar sólo en geografías planas que usarle en cuestas, donde se calientan más”, explica. Añade que una de ácido de plomo resiste máximo dos años, mientras que la de litio puede llegar a seis años con buen rendimiento. A partir de los comentarios de sus clientes y los usos que les dan a las motonetas, recopila información para dar la garantía y servicio necesarios, pero además genera una base de datos que le permite hacer un análisis prospectivo.
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Ambos técnicos conocen que las baterías de litio no se pueden desechar como basura común, “es un desecho especial que se tiene que entregar a las personas que se dedican a eso”, aseveró Stalin, aunque en algunos casos las han depositado en los contenedores para residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE), que se pueden encontrar en la Secretaría de Ambiente del Municipio en Quito o también en algunos centros comerciales.
No sólo es la minería del litio el problema con las baterías (por las emisiones de ácido sulfúrico e hidróxido de sodio, así como problemas de escasez de agua para las comunidades cercanas a la zona de extracción), también son altamente tóxicas para el medio ambiente una vez que se desechan, por la cantidad de sustancias químicas que poseen. “Se estima que la carcasa metálica y otros componentes de metal no se descomponen totalmente hasta pasados unos 100 años. Por otro lado, las sustancias químicas sólo se descomponen al cabo de cientos de miles de años, o incluso nunca” resume Knauf Industries (fundada en 1930) en su portal. La multinacional, que elabora partes para autos, reconoce además que “los peligros de la eliminación irresponsable de las baterías de los coches es uno de los argumentos más habituales entre los que se oponen a la movilidad eléctrica. También se cuestiona el agotamiento de los recursos necesarios para la fabricación de baterías, así como las emisiones de CO2 producidas durante su procesamiento en múltiples etapas”. Y añade que “algunos de estos problemas pueden resolverse reciclando adecuadamente las baterías de iones de litio. Se trata de reutilizarlas como almacenamiento de energía, por ejemplo, así como recuperar materiales y materias primas valiosas al final de su vida”.
Desde la Alianza Global para Alternativas a la Incineración GAIA-América Latina, se propone una jerarquía del reúso, reciclaje y desecho de las baterías de iones de litio, partiendo de cuestionar las causas profundas del uso lineal de materiales mediante el rediseño de sistemas y productos que permitan un mayor y mejor aprovechamiento: 1) En la escala superior se ubica el “Repensar y el rediseñar los sistemas de energía, movilidad y transporte”; 2) “Reducir el consumo global de energía y la necesidad de recursos; 3) Posibilitar que las baterías sean “Reparadas, reusadas o reacondicionadas”; 4) Reusar para una segunda vida; 5) Reciclar; 6) Recuperar, extraer los materiales para otros usos; y, 7) La disposición final adecuada y responsable. Hay un último nivel, pero que no se recomienda: la pirometalurgia y otros tratamientos térmicos de alta temperatura para las baterías fuera de uso, por el nivel de contaminantes que emiten.
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Gustavo Marriot, gestor de baterías de Recicla Electronic, mencionó que desde el Estado se debería garantizar que todos los importadores de motos eléctricas (desde papelerías, supermercados y almacenes) presenten un Plan de Gestión Integral de las Baterías. “Tienes que demostrar que, así como importas, sabes cómo gestionar su destino final, ser ambientalmente responsables, porque podría darse el caso de que simplemente estén botando con la basura común o se lleven de contrabando a Colombia”.
Así, desde los autos eléctricos a las motos eléctricas, desde los beneficios arancelarios al desinterés de la organización del mercado, hacen de la movilidad eléctrica una alternativa accidentalmente sustentable tanto para el país como para el planeta.
Ping-Pong con Marcelo Muñoz:
“Están llegando motos nuevas
con baterías que han sido recicladas”
Marcelo Muñoz, técnico eléctrico de 57 años, es uno de los electrobikers que da servicio técnico en la reparación de las baterías y tiene el reconocimiento de sus compañeras y compañeros. Nos recibió en su taller, Battery Clinic Ec, para explicarnos sobre sus aprendizajes en este naciente oficio.
Pregunta: ¿Cuál es tu trabajo?
Respuesta: Hace unos 8 años inicié en este negocio como técnico eléctrico, empecé con mis herramientas a dar solución en los problemas que se presentaban con las baterías de litio.
P: ¿Hace cuánto podríamos decir que se introdujeron en el mercado nacional?
R: Estamos hablando de unos cuatro años para lo que es movilidad eléctrica, pero ya ingresaron baterías de litio hace 10 años para herramientas como taladros, aspiradoras, celulares, cuya tecnología se ha ido actualizando en el tiempo.
P: ¿Dónde predominan las baterías de litio?
R: Obviamente en la movilidad eléctrica.
P: ¿Ventajas?
R: Peso, espacio, volumen.
P: ¿Desventajas?
R: Son más caras, pero inicialmente yo lo llamaría inversión, porque tienen mayor duración. Obviamente, dentro de este ámbito hay un sinnúmero de características y de subdivisiones en el tipo de células que pueden rescatarse, cada vez vienen con más autonomía y potencia en un espacio pequeño.
P: ¿Cuál es tu trabajo con las baterías?
R: Analizar cuáles son los problemas que dan las baterías; importé equipos y maquinarias con las que trabajo para optimizar su desempeño. Tienes que analizar cómo funcionan, saber cuáles son sus problemas y resolverlos. Me he caracterizado por tratar de conservar su fabricación original, no hacer adaptaciones.
P: ¿Hay muchas baterías de litio que se están reparando o es un mercado pequeñito todavía?
R: Las baterías que se están reparando son las que ya se introdujeron al mercado hace cuatro años. Algunas, por desconocimiento (malos usuarios), se han dañado.
P: ¿Cómo puedes dañar una batería de litio?
R: Si la sometes a mucha descarga baja la capacidad, se degradan rápido, por eso se encuentran baterías que ya no tienen arreglo; cuando eso sucede se deben descartar de forma adecuada.
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P: ¿Cómo revisas el estado de las baterías?
R: A través del controlador que trae de fábrica (etiqueta) se puede revisar qué características tiene, reemplazar las celdas necesarias y repotenciar.
P: ¿Qué pasa cuando se descarta una batería de litio? ¿Cuál es el proceso?
R: Hay una empresa que se encarga de ese tema. Personalmente, fui al Ministerio de Ambiente Agua y Transición Ecológica a pedir información para conocer como reutilizar o descartar, pero no tuve una respuesta. Me dijeron que había una empresa contratada por ellos que se encargaba de recoger las celdas o las baterías y procesarlas. Fue así que llegué a Vertmonde. Ellos me dijeron que las acopian y, cuando tienen un volumen importante, las envían a Estados Unidos, pero que aquí no se procesan.
P: Respecto a la reparación, ¿es fácil?
R: Con conocimiento, sí. Hay que tener mucha precaución en cuáles son los elementos que vas a reemplazar y cómo hacerlo de una forma adecuada. Yo he encontrado, en mi experiencia, que de fábrica vienen mal diseñadas y a estas, si les sobreexiges, se calientan y podrían provocar una explosión.
P: ¿A qué te refieres con mal diseñadas?
R: Están llegando motos nuevas con baterías que han sido recicladas. Las abro y es evidente que ya tuvieron su uso previo. Me parece que no hay control al respecto. Y menciono mal diseñada porque no traen separación ni aislamiento, vienen hechos un bloque donde al mayor esfuerzo pueden recalentarse y provocar un cortocircuito.
*Ela Zambrano, comunicadora y periodista. Ha trabajado en los diarios Hoy, El Universo, El Telégrafo y el Quincenario Tintají. Actualmente es investigadora académica de Comunidades Basura Cero e integrante de la Alianza Basura Cero Ecuador. Colaboradora de La Línea de Fuego.
Edición y producción web: Jorge Basilago
Revisión: Alicia Franco, Viviana Rocha
Ilustración: CaroLuna
Fotografías: Ela Zambrano
Investigación desarrollada con el apoyo de
Alianza Global para Alternativas a la Incineración GAIA-América Latina
https://www.no-burn.org/es/
